台灣的環評制度常常被批評，業者、環保團體、甚至環評委員都不滿意，每任行政院長都要求改革環評，但從來不敢碰觸真正的問題。因為問題的根源就是自己，總是太多政治力介入，才導致環評無法回歸專業審查。
而今天環保署又要審查的「國道七號高雄段」，就是一個典型政治力介入的環評案件。這個案子至今已審了七年，環保署長已經換了四任、環評委員也換了三屆還在審。然而經過七年，很多主客觀環境已經改變，即使最後通過審查，可能也已經不符合現況需求，最好的做法是主動撤案並重新檢討。
國道七號高雄段在2012年第一次審查時，當時規劃的前提是高雄市人口已接近300萬人，預估成長中的高雄港並沒有國道公路直接進入，貨車要利用平面道路才能進出國道一號。再加上高雄市區、屏東進出高雄的民眾也都用到國道一號，造成國道一號末端及都會路段經常出現交通壅塞。
當時規劃的路線是，從小港區沿著南星路往南跨越省道台17線，往北經臨海工業區、大坪頂、大寮、鳳山、鳥松，於仁武接國道十號為止。這個路線可不便宜，23公里的預算是660億元，被稱做黃金打造的公路。
歷次環評過程中，當地人已指出，如果蓋國道七號目的是紓解國道一號壅塞，只要加強車流管控，以及國道一號附近都會區大眾運輸系統就好。而且蓋了反而會出現新問題，導致台88鳳頂交流道、國一頂金系統交流道都會更塞。
2013年7月此案在一階環評審查時被否決，環評委員認為，交通部國工局提出大貨車從臨海工業區上來後，與國道10號交接，期望都能往右，順國道10號找到國道3號北上。但所有卡車為了節省油料、時間，一定會採取最短路線，也就是左轉之後到國道1號就往北走，蓋國道七號完全達不到效益。
太多政治力介入，國道七號環評已無專業可言
事後高雄市政府還可以跟環保署協議，把結論改成繼續做二階環評。官方私下協商改掉專業審查做出的結論，也註定這個案子日後一再被政治力遷著走。
做二階環評之前要先舉行範疇界定會議，用意是界定二階環評應做那些調查，正常情況範疇界定最多開個一、二次就會結束，但這個案子從2014年到今天已經開了22次還無法結束，就是因為政治力介入發生許多離奇古怪的事。
第一件是，國道七號高雄段的路線起點在南星路，穿過一家工廠上空，工廠緊急跟立委林岱樺陳情，交通部立刻更改路線，劃了一個大彎避開工廠，但這一改又太靠近鳳鼻頭社區被居民抗議後又改回來。只要有人抗議，交通部立刻可以改路線，原來路線可以改來改去，不知道設計的專業在哪裏。
此外，國道七號沿線也有很多環境問題，高雄氣爆才剛發生不久後的一次會議，有居民指證路線下埋有油管。環保團體也指路線太靠近旗山斷層，有地質及土壤液化的疑慮。另外路線穿過鳳山水庫，也令人擔心會汙染水源。
也就是說，在這麼多疑慮下，即使做二階環評，最終不通過的可能性也很高。為了讓業者有其他路可走，依環評法規定業者可以另外提出幾條替代方案送審，萬一甲案不行、改成乙案或丙案也許有機會通過。於是交通部提出兩條替代方案：高屏溪西側案、光明路案。
高雄市換黨執政，國道七號應撤案重新檢討
如果是專業審查，高屏溪西側案也許最恰當，因為大發及和發工業區就在旁邊，貨車直接上國道就好，如果往西沿台88線走，原來塞車的地方會更塞。不過最後這兩條替代方案的居民也跑來抗議，在立委林岱樺、高雄市副議長蔡昌達介入後，交通部全部撤案，回歸到沒有替代方案的狀況。
這讓之前辛苦參加範疇會議討論的民眾相當不滿，就連環評委員都覺得不可思議，指當初是因為交通部同意才把替代方案放入，要撤回也應該綜合評估，而不是只要有人抗議就變來變去，環保署則一點把關機制都沒有。
而這條前高雄市長陳菊堅持要蓋的國道七號，在上個月九合一選舉後出現七年來最大的變數，國民黨籍的韓國瑜當選高雄市長，對這個開發案的想法或許不同，此時交通部主動撤回此案重新檢討，才能做出最符合經濟效益的選擇。 （相關報導： 朱淑娟專欄：又要前瞻軌道、又要國道七號，高雄到底要什麼？ ｜ 更多文章 ）
＊作者為獨立記者
