2017年11月13日，自秋田港裝船出發、歷經一週的航行， JR東日本贈送給台灣的兩輛583系寢台電車保存車輛，終於抵達台北港。工作人員小心翼翼的將珍貴的車輛下船、裝車，利用深夜時間緩慢地朝著台北機廠前進，最後終於在15日凌晨抵達最終的歸宿台北機廠；沿途不但吸引大批鐵道迷徹夜跟隨拍攝，這兩輛583系保存車輛，也成為第一組入藏國立鐵道博物館籌備處的外國車輛，這對台灣的鐵道文化與保存，具有劃時代的意義，也象徵台灣的文化保存再上層樓。
這兩輛583系保存車輛，是在2017年8月1日，台灣文化部與東日本旅客鐵道（JR東日本），共同於大宮鐵道博物館舉辦的贈車儀式中確認合作意向，當時由台博館洪世佑館長，以及JR東日本國際事業本部最明仁部長共同簽訂，並由JR東日本西山隆雄與文化部鄭麗君部長擔任見證人。這兩輛保存車輛，其實才在今年4月剛退役，狀況相當好，日方慷慨贈送，也象徵著台日交流再升級。然而，583系寢台電車對台灣有何特殊意義呢？
583系與前身581系電聯車，是日本鐵道史上非常劃時代的車輛設計，他是日本也同時是全世界首款正式服役的寢台電聯車。寢台列車顧名思義，就是可以睡在火車上的臥鋪列車，這在長距離鐵道的車輛發展，有相當重要的里程碑，在過去交通不便的年代，可以在車上舒適的度過一晚，隔天抵達目的地，對於旅人而言不啻為是一種享受。而日本國土狹長，南北長達三千公里，因此寢台列車在日本的鐵道發展，就成了相當重要的一頁了。
不過由於過去鐵道技術的限制，因此寢台列車都是以客車為主，前方再佐以機關車牽引，然而日本的地理環境複雜，山地丘陵多，因此客車式的牽引方式，經常受到地形坡度的影響，無法牽引大量的客車，無形之中也限制了搭乘的人數。1950年代開始，日本因戰後經濟起飛，大量人口流往都市，也因此由鄉下前往都市工作，或是都市與都市間出差的人口暴增，這個時期寢台列車的需求量越來越大，但現有以機關車牽引寢台列車的方式，並無法大量增加車廂數。
再者，過去寢台列車由於僅限於夜行列車使用，但白天只能停放在車輛基地內，無形之中浪費駐車空間，列車沒有開出去載客也是相當可惜。為了解決現行寢台列車受路線與地形限制的狀況，以及增加列車使用的效率，因此日本國有鐵道（國鐵）便開始思考，打造新型態的寢台電聯車，除了可以多組連結的方式，增加搭乘人員之外，由於採用分散動力的方式，因此能夠在日本多山的環境運行。
此外為了增加車輛的使用效率，所以國鐵的研發人員，還特別將新型電聯車，開發為日夜兩用的車輛。就是白天時，車廂內的具備座椅，成為一般特急用車輛，不過到了晚上，這些座椅以及座椅上方的置物空間可以拉開，鋪上睡墊以及床單之後，就成為三段寢台（上下共有三層臥舖，可以提供搭乘的旅客就寢）。如此一來，雖然是寢台式列車，但白天也可以變成座位來載客，一魚兩吃的概念之下，就誕生了581系及583系寢台電聯車了。
這款電聯車在1967年581系（1968年583系）推出之後，逐漸成為國鐵寢台電聯車的主力，而他的嶄新設計，也顛覆了傳統的鐵道車輛設計概念，除了日間及寢台雙用之外，車輛前端的高運轉台（駕駛室）設計，除了讓司機員有較高的視野，並且保護司機員之外，也可以在運轉台的下方增加貫通門，讓不同編組可以連結運轉，增加運輸力。所以這種設計推出之後，便成為國鐵以及JR特急車輛的設計主流，且由於外觀酷似電鍋，因此還被鐵道迷戲稱為電鍋頭。直到現代，JR的多款新型特急電車，例如JR東日本最新型的353系特急行電車，都還保有所謂的電鍋頭設計，足見583系的誕生，對於後世的鐵道車輛設計，有多大的影響了。
