上周各界熱議台積電「要如何拯救英特爾」。對腦袋中還有當年「WINTEL」在「統治地球」時代風光者,看到「拯救英特爾」,大概都會有「今夕何夕,何以致之」之感;幾番錯失典範移轉,一旦沉淪,英特爾要再奮起再造榮景,機會之門已越來越小了。
英特爾的發展是晶片故事,與微軟一起登峰
英特爾的「偉大」應該是眾所皆知的故事了,任何一個人要講述半導體產業的故事時,絕對繞不開英特爾;從「電晶體之父」、諾貝爾物理學獎得主蕭克利的實驗室,出現「8名叛徒」離開實驗室創立曾開發全球第一款商用晶片的「快捷半導體」(Fairchild Semiconductor,又稱仙童半導體)開始,而這家公司更大的重要性在:包括英特爾、AMD等半導體大廠的創辦人都來自此公司,大有「一花開五葉」的味道。
而英特爾也不是創立後就一帆風順進而成半導體霸主,它也曾經歷過競爭、瓶頸、下挫,最後毅然決然放棄記憶體業務,轉而聚焦處理器業務,終而與微軟一起登峰坐上王座,「WINTEL」成為PC時代數位世界的統治者,而且其霸權看似乎牢不可破,真是「鐵桶似的江山」,那個年代,大概沒多少人會想到有一天會需要「拯救英特爾」。
而今日英特爾的困境(應該尚未到衰敗程度吧?),也算是近20年前早已種下,大概歸納業界與各界看法,英特爾有2項「重大錯失」,數項次要誤判,才有今日之困境。
行動世紀與AI,2大錯失而沉淪
最重大的錯失是:英特爾幾乎是整個、完全錯失行動世紀的來臨;在數位世界逐步往行動世紀移轉時,英特爾繼續守在X86架構,最後整個行動市場變成ARM(安謀)架構的天下。
這2種架構各有特色與優缺點,X86效能確實更高,但也更大、更複雜、功耗更高。眾所皆知的是在PC時代,所有人追求的第一要件一定是更高的效能,從處理器的命名注重時脈、頻率與幾核心就可看出。
切換到行動時代時,英特爾顯然未及時調整修正觀念,行動時代的處理器更重視體積小、功耗小等,顯然這些不是死守X86架構的英特爾的戰場,雖曾短暫在ARM架構著墨卻很快又捨棄。此外,對在PC時代的CPU上能取得高利潤率的英特爾而言,行動裝置領域的「薄利」實在不太看得上眼。
就這樣,英特爾幾乎是拱手讓出整個行動時代的市場,讓ARM稱雄。
近年火熱、預估還要再紅個10年以上的AI,英特爾也儼然變成是一個「外人」─先是英特爾堅守的CPU並未成為AI時代不可或缺的「大腦」,這個角色由輝達的GPU(繪圖晶片)勝任,而一度英特爾曾投入自家的GPU研發,但在2009年宣布終止專案,從此英特爾與GPU無緣。待AI成焦點後,英特爾曾有投資參與OpenAI的機會,因為OpenAI希望藉此降低對輝達的依賴、並藉此架設自己的AI基礎設施,結果這個機會也錯過,微軟先後投資200億美元給OpenAI。 (相關報導: 金融熱議》台積電真要接Intel美國爛攤子?英特爾暴漲22%,但華爾街日報預言:救援行動根本很難成功 | 更多文章 )
技術進程與代工未分拆的誤判
如果把推出iPhone的2007年視為「行動世紀元年」,那麼可以說近20年,數位世界最重要的2大趨勢與典範移轉:行動世紀與AI來臨,英特爾都錯失。最代表性又戲劇性的場景就是:英特爾被踼出道瓊改以輝達取代。
















































已好一段時間沒有新產品導入的Peugeot,在去年正式由尚騰汽車集團入主寶嘉聯合、並且重新整頓管理層後,日前終於替 2008 以及 408 兩款車型進行大規模的年式更新,最大重點在於全面 Hybrid 化,而且還開出降價幅度超出市場預期的前端建議售價,等同於正式宣告將品牌打入主流市場級距帶。
講回最重大的動力部分,雖說這次所謂 Hybrid 化,並非是傳統油電,而是歸屬 MHEV 輕油電複合動力的 48V 科技,不過,通常市場上所熟識的 48V,大多僅會針對引擎啟閉的效能進行加強,究竟尚騰選擇在這方面加強宣傳力道的原因為何?便是我們這次體驗的重點。根據原廠所提供的資訊,裝載在 2008 / 408 上的系統,被稱為 P2 Hybrid,換句話說,在 Stellantis 的分級界定下,油電共設有 5 個等級之分。P0 / P1 屬輕油電架構,但需要在燃油引擎完全作動下才能運轉,而 P3 / P4 簡單來說則可以實現較長里程的純電行駛能力。
而這次的主角 P2 Hybrid,則是在 48V MHEV 輕油電為一切的技術前提下,直接將電機系統設置在變速箱內,也因此,P2 Hybrid 車款可以達成單獨以電機驅動,並且進行純電行駛的狀態,這項技術不僅在機械架構本身不會過於複雜,省去高壓電、馬達等總成,也能完善降低成本。而與這組電機匹配的,是邁入第三世代的 PureTech 直列三缸渦輪增壓引擎,本體與固網相同、均採取 1.2 升排量設定,輔以米勒循環、雙可變汽門正時、可變幾何渦輪、甚至鏈條也換成靜音新式材質,加總起來,可換得 136hp / 23.5kgm 的總效輸出。
此外,使用多時的八速手自排變速箱,這次連同動力世代更迭同步換上 eDCS6 六速雙離合器自手排變速箱,這組變速箱是 Stellantis 專為 P2 Hybrid 的特殊架構所研發,如同前述,可整合電機、TCU 變速箱中央控制單元與逆變器,設置於內的 48V 電機可額外提供 21hp / 5.2kgm 的輸出,電池組則為 897.9Wh。
在分享試駕心得前,我們先來聊聊純電行駛能力,雖說這組科技標榜能夠純電行駛,但實際上,車輛本身是不提供任何 EV 純電行駛功能切換,車輛到底能否以純電狀態下驅動,全依靠自動化能源管理系統來進行判斷;但大致上,車輛都是在緩行、起步、排隊以及低速停車時能夠切換為純電行駛,四種狀態都是以較低速為前提。
至於動力的輸出體感方面,坦白說因為數據方面並沒有太大的差異,故較為線性、輕柔的動力供給,自然是筆者可以預期的結果;較為有感的,反而是這具雙離合器變速箱的換擋邏輯比想像中順暢且合理,在過往,車輛尤其是靜止加速時,變速箱需要等待 1 – 2 秒的時間才會反應,相反地,這具 eDCS6 的動力傳遞順暢無比,並且提供合適的換檔回饋感受。
另一方面,原以為這組 Hybrid 動力的頻繁油、電切換多少會有所感覺,但除了變速箱的助力,電動馬達切換時的引擎抖動幾乎無感,除非是在靜止狀態,否則在正常情況行駛下,你幾乎不會感受到任何頓挫感,相當有高級車的氛圍。
充滿法式韻味的獨樹設計與工藝,Peugeot 2008 / 408 從過往被認為是市場中少數的特種產品,如今歸因於價格的大幅下探,等同於要正式與級距市場對手競爭,尤其 2008 作為一輛休旅車種,在調整價格編成後,實力已經可以對標 Volkswagen T-Roc、甚或是 Mazda CX-30 等車,到底 2008 在尚騰集團的操刀下會有何表現,令人期待。
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