這是2021年專題3，我們想讓你知道：長榮、陽明、萬海股價噴飛後又重挫，接下來會不會反彈？這是許多人關心的議題。其實貨櫃航運業歷經數年平淡，在疫情與法規因素互相影響下，終於出現暴衝，這個現象短期內難以緩解，才是業界目前的經營本質。
2020年底，長榮、陽明、萬海為首的貨櫃航運股瘋狂大漲，引發散戶「我要當航海王」熱潮，是台股站上1萬5千點之際最傳奇的一波行情。原因是，此前航運股業績差強人意，因而普遍沈寂相當一段時間，非電子股也因為成長性不如電子、科技股，因此在台灣資本市場出現極端的「K」型發展：和數位轉型、半導體沾上邊的股票，全都大漲特漲，專注本業的傳統產業，股價好像還停在2019年。航運業也是如此。
本來，2020年是航運業閒置運力（白話來說，就是仍可運作載貨但沒安排行程的船，乘以承載重量或貨櫃數量的總數）繼續上升的一年，業界恐將繼續承受壓力。但情勢自從八月起，悄悄逆轉了：中國國內疫情大致平息後，各國企業因中國停工、庫存已經銷售一空，為因應年底聖誕節採購旺季，訂單重新湧進中國工廠，世界各地的空貨櫃被全速調回中國港口，等著加速送到歐美客戶手上。
在疫情爆發以前，航運業本來就陸續受到全球航運業新規壓載水公約、歐盟新拆船法規等制度調整的限制，尤其是航運用油限硫標準提高，更是一大變革；為了配合新含硫量規定，船公司只有三種選擇：打造新船，改用每公噸貴230美元的低硫燃料油，或為舊船加裝除硫器。據長榮先前估計，相關規定將為每艘船增加5百萬美元設備支出，與其改善設備造成入不敷出，不如陸續淘汰老舊船舶。這是缺櫃風暴的遠因。（延伸閱讀：長榮、陽明股價狂漲，為何散裝航運漲不動？想當航海王，先搞懂你買到哪張船票）
疫情是觸發點，引爆了缺櫃之亂。新冠肺炎蔓延後，防疫措施讓港口運輸效率大為放慢，人力遠比以往吃緊，貨櫃調度速度也比預期得慢。加上全球環保法規改變，供需失衡，運價開始暴漲。長榮、陽明和萬海的股價，其實只是這一連串蝴蝶效應的末端。
貨櫃航運重現十多年不見的榮景，不獨長榮、陽明和萬海三家，而是普遍現象。全球航商合縱連橫的三大聯盟，市占率合計高達79.2%，在歐亞航線與跨太平洋貨櫃航線，市占率更達90%；其中，馬士基航運與地中海航運組成的2M聯盟，市占率最高、達33.6%；其次是市占率28.4%的Ocean Alliance聯盟，長榮也是其中一員；第三則是「THE Alliance」，成員包含我國的陽明海運，日本川崎汽船、商船三井、日本郵船等三大海運公司，市占率合計17.2%。
這其中，馬士基（Maersk）獨步天下，一直是長榮的主要對手。總部設於丹麥的馬士基，是全世界最大貨櫃運輸及物流公司，該公司的海上營運項目五花八門，包括油輪、平台工作船、貨櫃輪、海上鑽油平台，甚至還設有子公司專門開採原油跟天然氣。 （相關報導： 航運股紛紛「翻船」，這次散戶又被套在山頂了？ ｜ 更多文章 ）
在這一次貨櫃急單效應中，馬士基同樣受惠多多，2020年第三季財報顯示，雖然同比營收下降約1.3%，但淨利卻暴增82.1%，令市值也在第三季創下588億美元的歷史新高。原因來自陸運物流營收業務大增，以及客戶出乎意料的爭搶櫃位。以股價表現而言，自從2014年起，馬士基走勢幾乎都比長榮來得堅挺，但從去年初股市反彈以來，長榮的表現倒是比老對手迅猛許多；整體來說，馬士基過去20年未還原權息的股價漲幅約為119%，落後長榮的156%。（延伸閱讀：台積電、長榮、鴻海飆漲啟示錄：高點當然可以進場，但用好價位買好公司才會大賺）
