為什麼長榮、陽明還會漲?世界最大貨櫃輪商:訂單真的很滿,接下來也是!

2021-01-22 11:12

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受惠貨量、運價逐步回升,加上原油維持低檔,使海運成本大幅降低,長榮海運Q2成功由虧轉盈。(圖/取自長榮海運官網)

受惠貨量、運價逐步回升,加上原油維持低檔,使海運成本大幅降低,長榮海運Q2成功由虧轉盈。(圖/取自長榮海運官網)

這是2021年專題3,我們想讓你知道:長榮、陽明、萬海股價噴飛後又重挫,接下來會不會反彈?這是許多人關心的議題。其實貨櫃航運業歷經數年平淡,在疫情與法規因素互相影響下,終於出現暴衝,這個現象短期內難以緩解,才是業界目前的經營本質。

2020年底,長榮、陽明、萬海為首的貨櫃航運股瘋狂大漲,引發散戶「我要當航海王」熱潮,是台股站上1萬5千點之際最傳奇的一波行情。原因是,此前航運股業績差強人意,因而普遍沈寂相當一段時間,非電子股也因為成長性不如電子、科技股,因此在台灣資本市場出現極端的「K」型發展:和數位轉型、半導體沾上邊的股票,全都大漲特漲,專注本業的傳統產業,股價好像還停在2019年。航運業也是如此。

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本來,2020年是航運業閒置運力(白話來說,就是仍可運作載貨但沒安排行程的船,乘以承載重量或貨櫃數量的總數)繼續上升的一年,業界恐將繼續承受壓力。但情勢自從八月起,悄悄逆轉了:中國國內疫情大致平息後,各國企業因中國停工、庫存已經銷售一空,為因應年底聖誕節採購旺季,訂單重新湧進中國工廠,世界各地的空貨櫃被全速調回中國港口,等著加速送到歐美客戶手上。

滿載貨櫃的巨型輪船,在投資人眼中看來都是賺錢機會(圖片來源:Maersk Instagram)
滿載貨櫃的巨型輪船,在投資人眼中看來都是賺錢機會(圖片來源:Maersk Instagram)

在疫情爆發以前,航運業本來就陸續受到全球航運業新規壓載水公約、歐盟新拆船法規等制度調整的限制,尤其是航運用油限硫標準提高,更是一大變革;為了配合新含硫量規定,船公司只有三種選擇:打造新船,改用每公噸貴230美元的低硫燃料油,或為舊船加裝除硫器。據長榮先前估計,相關規定將為每艘船增加5百萬美元設備支出,與其改善設備造成入不敷出,不如陸續淘汰老舊船舶。這是缺櫃風暴的遠因。(延伸閱讀:長榮、陽明股價狂漲,為何散裝航運漲不動?想當航海王,先搞懂你買到哪張船票)

疫情是觸發點,引爆了缺櫃之亂。新冠肺炎蔓延後,防疫措施讓港口運輸效率大為放慢,人力遠比以往吃緊,貨櫃調度速度也比預期得慢。加上全球環保法規改變,供需失衡,運價開始暴漲。長榮、陽明和萬海的股價,其實只是這一連串蝴蝶效應的末端。

貨櫃航運重現十多年不見的榮景,不獨長榮、陽明和萬海三家,而是普遍現象。全球航商合縱連橫的三大聯盟,市占率合計高達79.2%,在歐亞航線與跨太平洋貨櫃航線,市占率更達90%;其中,馬士基航運與地中海航運組成的2M聯盟,市占率最高、達33.6%;其次是市占率28.4%的Ocean Alliance聯盟,長榮也是其中一員;第三則是「THE Alliance」,成員包含我國的陽明海運,日本川崎汽船、商船三井、日本郵船等三大海運公司,市占率合計17.2%。

這其中,馬士基(Maersk)獨步天下,一直是長榮的主要對手。總部設於丹麥的馬士基,是全世界最大貨櫃運輸及物流公司,該公司的海上營運項目五花八門,包括油輪、平台工作船、貨櫃輪、海上鑽油平台,甚至還設有子公司專門開採原油跟天然氣。

在這一次貨櫃急單效應中,馬士基同樣受惠多多,2020年第三季財報顯示,雖然同比營收下降約1.3%,但淨利卻暴增82.1%,令市值也在第三季創下588億美元的歷史新高。原因來自陸運物流營收業務大增,以及客戶出乎意料的爭搶櫃位。以股價表現而言,自從2014年起,馬士基走勢幾乎都比長榮來得堅挺,但從去年初股市反彈以來,長榮的表現倒是比老對手迅猛許多;整體來說,馬士基過去20年未還原權息的股價漲幅約為119%,落後長榮的156%。(延伸閱讀:台積電、長榮、鴻海飆漲啟示錄:高點當然可以進場,但用好價位買好公司才會大賺)

長榮(淺藍色線條)近年股價比馬士基(K線)來得弱,但在2020年的反彈中,卻顯得剽悍無比(圖片來源:Yahoo Finance)
長榮(淺藍色線條)近年股價比馬士基(K線)來得弱,但在2020年的反彈中,卻顯得剽悍無比(圖片來源:Yahoo Finance)

WSJ原文閱讀:馬士基高管:航運供應緊張局面在可預見的未來恐難改變

馬士基也認為,從去年中開始的「航海王之亂」,恐怕很難立刻中止。華爾街日報報導,馬士基拉丁美洲和加勒比海業務資深副總裁Robbert van Trooijen受訪時,說了一句十分令人玩味的話:「我們對眼下的供應情況很滿意。」他表示,目前遠洋航運業的閒置運力只有1.5%。相較2009年初、金融海嘯時閒置運力多達11%,加上客戶為了搶到櫃位,可能向不同托運商重複下訂單,貨櫃運輸報價瘋狂上漲也是理所當然。好在,現在還不是最貴的時候。(延伸閱讀:「貨都出不去,還談什麼GDP!」斷鏈、掉單、塞港…推升航運股史上最瘋漲勢)

然而,因為全球新船訂單正處於歷史最低水位,一艘貨櫃輪不可能在數周內造好,遠洋貨櫃運輸航線的供給量自然沒有增加空間。Robbert van Trooijen表示,馬士基近期也沒打算大舉訂造新船,他們的目標是專注打通物流瓶頸,擴大服務領域,優化貨物在陸海之間轉運的速度。例如該公司在拉丁美洲的陸運比不上其他地區發達,為了發展此地區物流業務,他們將採取內部經營擴張和收購並進的策略。

最後,有個馬士基並未張揚的重要訊號,要提醒你注意的是,去年11月馬士基宣布上市多年來第一次庫藏股,預計執行15個月,買回總值100億丹麥克朗(約16億美元)股票。以時機來看,這次庫藏股形同為公司派強力看好的重要信號,也為股價吹響進攻號角。如果長榮在回檔之後,接下來也使出庫藏股,相信對市場的意義將不言可喻!與其擔憂長榮後市會不會繼續下跌,類似的動作,才是投資人必須注意的重點。(延伸閱讀:航運股紛紛「翻船」,這次散戶又被套在山頂了?)

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責任編輯/周岐原 

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