承擔「日の丸半導體」神聖使命的Rapidus靠日本政府資助,在北海道千歲打造2奈米高階製程生產基地。儘管Rapidus獲得多數朝野人士支持,卻有一位反對黨眾議員踢爆,日本政府不當使用COVID19疫情紓困資金資助Rapidus,違反不發債籌資承諾。
日本首相石破茂等多數日本政治人物對Rapidus多表達出全力支持態度。11月,石破茂政府宣布為期7年以10兆日圓(約2.08兆台幣)支持半導體、AI(人工智慧)產業發展的龐大計畫,並承諾政府不會發債來資助上述項目。
石破茂否認反對黨議員指控,稱紓困金早返還國庫
根據「日經亞洲」報導,日本政府本財年度額外預算約1.3兆日圓(約2700億台幣)來自COVID 19疫情中小企業紓困資金,這筆資金已在12月發送,據悉Rapidus是最大受益者。
在野的立憲民主黨眾議員本庄さとし根據日本財務省資料,在12月10日眾議院審查預算審查會議上指出,「COVID19疫情中小企業紓困資金規模達9866億日圓(約2054億台幣),而這筆資金是政府擴大財政赤字發債籌措的,相關款項被挪用是不當的。」

對此,石破茂在12月12日做出解釋,關於未用的COVID19疫情中小企業紓困資金早已歸還給國庫,絕對沒有挪做他用。」
COVID19疫情期間,日本不同政府部門各自籌措紓困資金並設定指定用途,部分資金能分配於數個財年度使用,但缺乏監督機制下,導致紓困基金遭濫用、不當分配的批評聲浪不斷。至2023財年,COVID19中小企業紓困資金剩餘款達18兆日圓(約3.75兆台幣),比2019財年COVID 19疫情爆發時多8倍。
東京法政大學經濟學教授、財政政策專家小黑一正向「日經亞洲」表示,把返還資金用於扶植產業上,必須要很清楚其利弊,但就財政紀律而言,政府的確已經遵守國會規範。他強調,半導體是高風險產業,以往許多獲取政府資助的晶片業者都無法達到獲利目標。
政府欲透過第三方審核補助成效,自民黨力挺Rapidus立場不動搖
Rapidus於2022年成立,由豐田汽車(TOYOTA)、Sony集團等共8家企業注資73億日圓,日本政府則承諾給予9200億日圓,Rapidus必須要能進入2奈米半導體製程量產階段,才能夠繼續獲得4兆日圓資金。日本正府未來會透過投資、融資保證等方式繼續資助Rapidus。
日本政府考慮建立第三方專家審核機制,在一段期間檢視半導體補助計畫成效,並決定是否繼續資助目標企業。
日本執政的自民黨半導體連議會會長山際大志郎接受美國財經媒體彭博專訪時說:「即便Rapidus無法在2027年達到2奈米製程量產目標,日本政府全力扶植Rapidus的態度不會動搖。」
山際大志郎指出, Rapidus 預計2025 年4月試產,穩步朝2027年量產目標前進,但即使延後到2028年,這一點都不重要,我們(日本政府)堅定執行半導體政策,Rapidus是該政策的核心。」
半導体議連会長として、Bloombergから半導体の国際競争力に関して取材を受けました。日本経済の浮沈がかかる半導体行政に、全力で取り組みます。当インタビュー記事は、以下のリンクに掲載されています。「自民半導体議連の山際会長、ラピダスが量産遅れても支援継続を強調」… pic.twitter.com/CVtrG9DUdn
— 山際 大志郎 (@yamagiwa001) December 18, 2024








































筆者一直認為,Mazda 放眼車市根本就是反主流的存在,尤其 CX-60 作為品牌在縱置引擎、後輪驅動大型商品群擴展計劃中的重要角色,在國內與 CX-5 一樣,都是在銷售量體上相當重要的戰略型休旅產品,此論述,從截至目前超過 2,000 的銷售台數便能印證。
當然,銷售數字仍舊是以採用橫置引擎、前輪驅動的 CX-5 為主要大宗,畢竟前端售價相較於 CX-60 更親民;但事實是,售價落點在 118.9 – 171.9 萬區間帶的 CX-60,除了先天技術架構與科技採用的獨特性以外,其質感也位處更理想的水位,可協助 Mazda 擴及完全不同的消費族群。那麼問題來了,要如何在這競爭極為激烈的繼續維持產品競爭力?年式更新或許就是個答案。
就拿這次要價 141.9 萬元的 25S AWD Premium,雖然比年式更改前的 Exclusive 車型多上兩萬,但增加了原廠衛星導航系統、車道指引輔助功能、速限提醒輔助功能、駕駛面部辨識個人化系統、電動四向調整方向盤、以及雙模式大型全景天窗,等於在配備上補足了先前的遺漏項目,讓 25S 的頂規車型有更完整的戰力,不需要 33T 的消費受眾也能有更完整的產品競爭力。
老實說,若不在能夠開放激烈操駕的環境上駕駛,著實很難感受出後輪驅動與四輪驅動彼此間的差異性,少了 33T 渦輪與MHEV 輕油電等技術的加持,提速上理所當然也叫為溫文儒雅,但 192ps / 26.6kgm 的出力水位,整體動力供給感受仍屬輕快,相當好掌握;這也讓 25S 與 33T 有著更明顯的特性劃分,前者有稅金上的優勢、後者則有更澎湃的動力性能,端看你真正的購車需求為何。
此外,25S AWD Premium 的 1,785 公斤重量,相較 33T 車系接近兩噸位的車重還是有根本上的差距,這也反映在轉向的精準度與靈敏性,縱使是四輪驅動架構,也依舊能提供有趣的靈活過彎反饋,這或許多少也與縱置引擎的安排佈局有關,也是 CX-60 難能可貴之處。
也因為重視駕駛體感的造車理念緣故,CX-60 所配置的變速箱,亦採用由品牌自主研製的八速手自排變速系統,但內部以電子控制離合器取代了傳統扭力轉換器,在換檔銜接過程會有明顯的切換體感,孰好孰壞沒有一定,建議購車前來一趟預約試駕才是正解!

整體而言,CX-60 在年式更新後,依舊絲毫沒有折損其在內部質感上的呈現,結合更好的機能性、以及讓人印象深刻的駕控體感,如今過往配備量體上的補足,也正好彌補 25S 消費受眾的遺憾,對於有興趣入主一輛與市場競爭者有顯著差異產品的消費者,CX-60 仍是那輛不二之選。
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