桃園鄭市長挾其超高人氣(脈)，在前瞻計畫預算8800億元中獨攬1/4，超過2300億元，可以說近30年來台灣交通建設的最大贏家，包括桃園鐵路地下化964億元、機場捷運增設A14站(第三航廈站)47億元、桃園捷運綠線982億元及桃園捷運綠線延伸至中壢火車站351億元等。但風光背後，這些重大交通建設會不會相互制肘，導致久久無法完工通車，變成「成也胖周瑜，敗也胖周瑜」，吾人拭目以待。
桃園鐵路高架化，從朱立倫縣長提案，到吳志揚市長報奉行政院98年2月核定。惟鄭文燦市長為兌現競選支票，將之變更為地下化，行政院亦於106年7月核定其可行性報告。總工程經費由高架化308億元暴增為地下化964億元，原定高架化2017年底通車期程，也變為「期許」地下化2025年通車。
桃園鐵路高架化或地下化均有都市縫合功能，也得以TOD土地開發來活絡區域經濟，創造就業機會和商業利基，擴大TIF創稅能力，並可紓解市區交通阻塞，改善空汙，提升整體都市意象，確有必要。甚者，鄭市長更宣稱要向日本京都車站看齊，不但要完成這項百年建設，更要讓未來新的桃園站、中壢站成為代表桃園進步的新地標，我們都樂觀其成。
雖然桃園市政治版圖由藍變綠，鐵路由高架化變地下化，筆者無意就行政院地下化決策評論對錯，但桃園鐵路地下化存有諸多懸而未決議題，讓人憂心桃園鐵路地下化如中央及地方政府不齊心協力解決，不但桃園市民看不到地下化的成果，反會受其害。
據悉迄今為止，行政院與桃園市就本案之財務計畫、自償率及經費分擔原則並未達成共識，但行政院仍核定市府可行性研究，讓其先進行綜合規劃，很顯然是面對即將到來的選舉所做的政治考量。例如，市府最初地下化提案自償率是6.9%，而行政院去年中核定時為20.21%，顯然市府係以擴大外部TOD土地開發及TIF稅額增收的效益來內部化填補。但未來實際開發結果如未能達成預期自償率，則市府債務高舉，恐須由後代子孫償付。其次，由高架轉地下，中央經費負擔由199.75億元，劇增為538.69億元，行政院迄今仍未認同，行政院雖指定要交通部與市府進一步協商，但交通部根本無此權限，是以本案如要往前推，要2025年如期通車，行政院就不能當甩手院，要有腰桿解決此一財務爭議問題。
第三，桃園捷運綠線G07站(與台鐵桃園站共構)及桃園捷運綠線延伸線A23站(與中壢站共構)須配合桃園鐵路地下化調整高程及站位，相關經費也會大幅增加。因先前桃園捷運綠線可行性中央係以桃園鐵路高架化為前提進行審議，如今變成桃園鐵路地下化定案，隨之桃園捷運綠線之相對應財務計畫、自償率都會跟著變動下降，也必然會影響桃園鐵路地下化2025年的通車期程。甚至，市府同時還有捷運棕線要提案，試問這數百億配合款，會不會對市府財政產生排擠效應?會不會債留子孫?
第四，鐵路地下化所涉土地取得、房屋拆遷及拆遷戶安置之數量、範圍均與高架化不同，都市計畫程序也須重新進行。如今市府為化解外界對地下化用地需求由25公尺增為27公尺疑慮，對外說明「所增加之其中1公尺設定地上權，另外1公尺徵用」，以及「改採軌道支撐特殊工法後，拆屋數由高架化379棟降至289棟」。然依現行實務，尚無鐵路地下化工程採「設定地上權」辦理案例，且設定地上權對地主土地使用限制性更大；迄今也沒有「徵用」案例。從而市府如何化解可以預見的抗爭，會是一個重大難題，未來如走上台南鐵路地下化陳抗老路?一蹉跎恐怕又是個8年、10年，桃園鐵路地下化也動不了工。至於市府所稱「軌道支撐特殊工法」，筆者相信，基於施工期間鐵路營運安全考量，相關工程專家必不樂見採用，畢竟一有死傷肇事災害，責任重大，不是任何人擔待得起。
此外，桃園鐵路地下化可行性所提縱斷面線型不佳，尤其新北鳳鳴段與桃園段銜接處坡面起伏頻繁，平鎮車站以南引道段坡度過大，不符鐵路建設規定，而增設過多通勤站也影響台鐵路段容量。以上除涉及建設經費膨脹及降低台鐵整體營運效率與服務水準外，如工程技術面無法克服，更奢談地下化與2025年通車。
以上諸多地下化問題懸而未決，行政院既已核定市府提案，就要勇於面對、解決，不能把問題丟給交通部，桃園市民也沒有那麼多時間繼續看高架化與地下化的戲碼，再等待個8年或10年，我相信這絕不是院長「做實事內閣」的做法！ （相關報導： 陳建宇觀點：暗黑的高雄港 ｜ 更多文章 ）
＊作者為前交通部長
