桃園機場捷運前後歷經20年建設，全長53公里，橫越三個直轄市，共設有21個站（未來將延伸至桃園中壢火車站，增加為23站）。這條遲來的捷運，歷經這麼多年，也逐漸走向越來越畸形的發展，不僅全線的站數越設越多，機場捷運早已不只單純負責運輸往返國門的旅客，同時也必須肩負沿線居民通行需求。捷運通車是值得全民期待的好事，而近日桃園和新北之間為了票價的事情而鬧的不可開交，實在很難讓人不去聯想這中間是否又沾染到多少的政治算計，而身為專業營運者的桃園捷運公司，不僅全力參與混戰，且用詞毫不保留（詳見桃捷公司官網首頁），實在也不像是一個專業公司該有的風範。
火爆的內部攻訐
近日桃園和新北為了票價而唇槍舌劍、殘酷過招，連帶也讓管理機場捷運的桃捷公司加入混戰，該公司在首頁刊登文章打擊新北市的用字遣詞，不僅充滿情緒且不留情面，實在很難讓人相信這間公司是由台北、新北、桃園這三個直轄市，依照捷運行經境內長度的比例所共同出資成立。雖然桃捷公司一再強調要各界重視他們的專業，但是，用這樣火爆的新聞稿對付自己的股東，這種情緒性的表達方式實在很難讓人認為他們是一間「專業優先」的公司，而持股過半且對於桃捷公司具有絕對主導權的桃園市府，如果不能站在調和鼎鼐的制高點，率先阻止這種瘋狂的內部批鬥，甚至見獵心喜而變相鼓勵鬥爭，那麼，鄭市長口中的「政治人物的理性和格調」又在哪裡？
錯亂的機場捷運角色
話說回來，其實這條捷運最初的設置定位主要是「機場捷運」，對照香港機場快線的定價（里程35公里的單程票價大約400元台幣），桃捷公司提出台北到桃機21公里160元的原始票價其實並不算特別昂貴（台北到林口原票價則約100元）。只是歷年來在「捷運」這兩個字的夢幻聯想之下，已經有諸多民眾住在沿線且期待多年，大家便理所當然的希望這條機場捷運變成一條都會通勤捷運，所以這條捷運其實發展到現在，不僅連通台北和桃機，更是一路加碼延伸到桃園中壢，因此這條捷運「被」具備了三個角色：機場捷運、都會區大眾運輸、城際運輸。所以在相關的營運策略和票價訂定上，自然必須「被迫」多所兼顧。目前桃園和新北各自相爭的源頭，就是到底在票價公布之前之否已相互知會或者充分討論，但是在答案尚未揭曉之前，受到公布票價之後的民怨影響，桃捷公司也迅速的調整票價方案。基本上，已從原本的普通車與直達車同樣票價，調整為讓普通車以「生活圈」為考量進行適度降價，這個方式其實不失為是一個嘉惠沿線通勤民眾的折衷辦法。特別是整條機場捷運的載客量必然集中在機場以北的路段（註一），因此，善用定期票卷優惠的手法讓每日通勤的民眾享有可負擔的價格(同時又不會妨害直達車的運作)，且吸引每日開車通勤的旅次有機會充分轉移到捷運，此舉不止可以增加搭乘量，也有助於減少道路的擁塞。至於是否維持直達車和普通車同一票價的策略，桃捷公司應該再審慎考慮並且和主要股東充分討論，如果有適當的驗票機制可以區分不同票別的乘客，那麼直達車的票價應該可以考慮再提高，畢竟，直達車能夠在任何時段，都以快捷、可預期的旅程時間抵達機場（甚至可以提供市區預辦登機的服務），那麼收取更高的費用來增加一些營收、縮減一些虧損與凸顯差異化的服務，其實無可厚非。
