被稱為「Uber條款修正案」的法令預定本月底前結束修法公告期，看起來交通部頗有非置Uber於死地不可的感覺；短期而言，或許台灣多了或少了Uber一家公司是無關痛癢、毫不介意，但問題是對新科技與新型態商業模式的反動，長期而言必然對台灣有傷害，更別提對照政府高喊創新的反諷了。
交通部在今年2月預告「汽車運輸管理規則」103條之1修正草案，這個修正被稱為「Uber條款修正案」，因為明顯是專門針對Uber而來，而且不僅是「導正（或說修理）」Uber而已，條文簡直就是置其於死地，告訴Uber「別玩了」。
這次新增的法規，主要是規定「租車行」如果透過網路App，幫租車的顧客「找駕駛」，必須符合幾個規定：不能以空車狀態在車行外巡迴繞駛等消費者叫車，也不可以定點排班，只能在「租車行」等人預約；還有計費方式以「日租」或「時租」方式計費，而且規定最少得租1小時。
雖然交通部也「好意」的提供所謂的「多元化計程車」方案─即搭乘超過1小時的車程可透過Uber媒合租賃車，如果是短程則再透過Uber合計程車，不過，這個新規定其實就是讓Uber的營運方式與商業模式喊停。
Uber從2013年來台至今6年，從馬政府到蔡政府，跟政府交通單位及競爭性的小黃計程車之間的爭議從未停過；馬政府時代、負責新創事業的政務委員陳玲玉，曾經儘量協調，希望取得共識；到蔡政府時代，也許是對長期較挺綠的小黃司機要有交代，對Uber的態度更強硬，從大舉開罰到要撤銷其投資、修法調高罰款上限（從15萬調高到2500萬）等手段不斷，最後是Uber累積被取締超過48次、罰款增加到11.56億元，還被勒令歇業後終而在2017年2月停止服務。
雖然政府是承受與Uber直接競爭的計程車的「政治壓力」而為之，但Uber當時口口聲聲說自己是分享經濟、是資訊平台，既不納入交通法規管理又不繳稅，確實是「國法難容」，政府出手道理上是站得住腳。
不過，Uber以跟租賃業者合作方式重回台灣市場後，原來有的問題大體上有解決，同時也是與政府溝通後所為，因此，這次交通部再為Uber「量身訂作」新增這些法規，道理實在不大。
試問：為什麼過去租賃車沒有這些規定，現在卻憑空生出來？坦白說，這些法規擺明了就是卡Uber。這種作法，就個體角度看，唯一受惠者就是競爭者計程車而已，原來可以用較低價格搭車或同樣車資可享受較高服務品質的消費者，可能要提高花費，也可能被迫回頭搭服務品質較差的車，簡單的說：其消費者利益減少；至於Uber與旗下的司機，當然更是直接受害。
而從總體面看，社會利益未因此增加─頂多只是移轉（從Uber處移轉到小黃司機），更大的可能是減損；而且從提高經濟效能、推動新商業模式、產業型態等觀點看，用這種手段把Uber逼出去，其效益也是負分─台灣還有這個世界未必一定需要Uber，但需要與否及其模式的優劣、是否有競爭力，還是該由市場與消費者決定，而不是政府基於政治考量把它「作掉」。
Uber在全球各地，與各國政府、當地原有的計程車司機與業者之間，一直存在著衝突、抗爭、司法訴訟等問題不斷；外界固然可視其為不守既有法規制度的「麻煩製造者」，但也可以說其技術、思維、商業模式都是因應新時代，因此必然與傳統衝突；如果要前瞻未來，反倒是該多遷就其需要才對。
蔡政府上台3年以來，一直敲鑼打鼓的彰顯其獎勵、支持新創與創業的那一面，但現實世界中，則是向傳統利益低頭去打擊新創，不僅交通部修出擺明搞死Uber的交通條款，觀光局對另一家共享經濟鉅頭Airbnb，也有所謂的「Airbnb條款」壓縮其空間，其作為已頗有當年「盧德份子」的味道了。 （相關報導： 新新聞》Uber政策髮夾彎，想照顧小黃運匠卻得罪青年選民 ｜ 更多文章 ）
雖然選票是非常現實與吸引人，但政客也該想想，為消費者利益與國家社會長遠計，是不是該多接納一點創新、更樂於鼓勵競爭，而非為政治與選票而行保護主義、保障既有業者不受競爭。
