台鐵還有救嗎？想推台鐵「公司化」，政府得先解決逾千億虧損

前交通部長賀陳旦形容台鐵是「最被干預、最可憐、最惡性的行政機關」，馬政府時代的交通部長葉匡時日前也在臉書上強調，「前瞻計畫的推動，只會大幅增加台鐵的維運、財務等負擔，對沉痾嚴重的台鐵來說，不啻是雪上加霜」，負責台鐵總體檢的行政院政務委員張景森更形容，台鐵每年乘載2億人次乘客的機構，竟欠缺安全管理系統，「嚇死人了！安全管理落伍得不可思議」。百年歷史的台鐵，最近因普悠瑪事故暴露出嚴重疲態，已經到了不改革不行的地步。問題是，台鐵千億元的累積虧損，由誰來背？

冰凍三尺，非一日之寒，台鐵普悠瑪翻車事故，尤姓駕駛在事故前的43分鐘通聯紀錄中，為了處理普悠瑪列車車上ATP設備故障等問題疲於奔命，為避免普悠瑪車上ATP設備故障後，司機員分身乏術的問題，交通部10月29日宣布，普悠瑪與太魯閣列車，改為「雙人駕駛」，因應台鐵普悠瑪司機員的不足，行政院長賴清德更在立院表示，可由剛退休的駕駛回來幫忙，更凸顯出台鐵人力的嚴重青黃不接。

人力一度從23678減到13363人，離職率也居高不下

台鐵人力嚴重不足，是政府90年代以降不斷推動國營事業人事精簡的結果。過去30年，因為國道客運與台灣高鐵的競爭，台鐵始終是國營事業當中體質最弱的，台鐵人力從1976年23678人的最高點一路精簡，在2006年更降到13363人的最低點。由於人事成本是台鐵最大財務負擔，因應高鐵通車後，台鐵可能的運量下降，政府曾有很長一段時間停辦「鐵路特考」，一直到2007年高鐵通車，才在隔年恢復「鐵路特考」。

然而，台鐵過勞的工作環境已經形成，「鐵路特考」讓年輕新血裹足不前。

根據考試院資料，鐵路特考恢復舉辦後，離職率及報到率一直居高不下，2010年台鐵新進人員離職率高達18%，接下來3年則維持在12-17%水準，2014年離職率雖然降至0.4%，但報到率卻是近年來之最低僅84%，台鐵為補足人力，還透過高普初考、原住民特考及身心障礙特考等考試，以及運用商調外補方式遴選外部人才，但相關考試之離職率竟達42.2%。

血汗台鐵，影響民眾報考意願

台鐵過勞環境嚴重影響民眾報考意願，考選部部長蔡宗珍表示，台鐵「鐵路交通人員」的機械工程類科將「電學」列為考科，由於機械科背景人員不見得對電學熟稔，結果考出來成績當然不理想，平均成績竟然只有11分，未達公務人員考試50分的錄取門檻，導致不足額錄取問題持續存在。 

交通部在2014年度的台鐵總體檢，開宗明義即認定台鐵應補足基層人力缺口，台鐵的「5年人力進用計畫」也建議增加員額1318人，從2008年「鐵路特考」恢復迄今，台鐵員工人數，仍然無法隨著運量提升大幅成長，去年底員額僅13795人，只比2006年的「谷底」多出不到500人。 （相關報導： 台鐵ATP系統問題出在哪？監委8年前報告揭真相，台鐵卻說「對行車安全並無影響」 ｜ 更多文章 ）

近2成「高齡車」超過使用年限

台鐵長年虧損，同時也造成了列車採購與鐵路設備維運的困難，監察院調查報告指出，台鐵因應高鐵通車，轉型以中短程之捷運化運輸為主，並增加列車密度及提升行車速度，各項電力設備急需更新，提升系統容量，尤以基隆－竹南、彰化－台南、宜蘭線、山線等建置年代久遠，電力及號誌設備在高密度操作環境下，加速設備劣化使生命週期縮短，在台鐵員工逐年老化之下，相關系統之維修甚至出現人力斷層問題。

監察院報告指出，依據行政院「財務標準分類交通及運輸設備，最低使用年限」規定，鐵路車輛最低使用年限，鐵路客車與柴油電力機車為30年，截至2014年底，台鐵目前超過使用年限之車輛數高達842輛，占整體車輛數19.48%，其中525輛莒光、復興號平均車齡40年，早已全部超過使用年限，機車逾齡情形高達88.18%。

每年虧損27億，累計虧損破千億

台鐵近年即便運能提升，但由於票價長年以來未調整，目前每年虧損幅度仍在27億元左右，2015年決算報告之累積虧損為1064億元，加計當年度虧損與舊制勞退未提撥數55億元，待彌補虧損高達1142億元，財務缺口逐年擴大。

日前，交通部次長王國材在立法院備詢時表示，交通部針對台鐵的安全改善部分有2項計畫正在進行，一是「鐵路行車安全改善6年計畫」（2015-2020年），主要係針對平交道、危險路段、橋樑、邊坡的更新，另外，前瞻基礎建設「台鐵電務智慧化提升計畫」則是針對鐵路號誌、電訊、電力、中央行控中心部分進行改善。

因應日前普悠瑪翻車事件，交通部同時宣布了全台35處鐵路曲線半徑300到720公尺的彎道「截彎取直」改善計畫，其中北迴段截彎取直，預算大約300億元左右 ，花東電氣化436億元預算，則會用在10幾處截彎取直。至於老舊列車汰換部分，馬政府時代也通過「台鐵整體購置及汰換車輛計畫（104~113年）」計畫，總經費估計約997.3億元。

然而，這些分年執行的計畫，過去總因標案規模小、預算低，發生流標或僅1家投標的現象，今年520輛電聯車得標廠商韓商Rotem，早年參與「PP自強號」採購案，因為品質不佳，一度被台鐵列為拒絕往來戶。

推動「公司化」得要政府概括承受虧損

台鐵面臨嚴重財務問題，「公司化」推動過程，唯有政府概括承受台鐵上千億元累積虧損，才能浴火重生，然而，台鐵的財務改革從馬政府以降，始終無法推動，由於政府同樣面臨財政問題，對於台鐵財務改善，總是寄望於台鐵立體化建設所帶動的資產開發挹注。

根據行政院核定之台鐵償債計畫，行政院同意台鐵「有關鐵路立體化建設計畫資產開發淨效益，50%作為償債財源，50%挹注個案建設經費；非鐵路立體化資產開發淨效益，全數用於償債」，根據政府的規劃，台鐵的資產活化若能順利推動，2028年以前的償債效果可望達1747億元。

台鐵擁值錢土地，看得到吃不到

然而，台鐵償債計畫在執行上，卻如同天邊的彩虹，賀陳旦日前表示，「過去大家認為台鐵有很多財產，很多值錢的地，但所謂值錢的地，都只是帳面上看到的。這些鐵路用地、交通用地，如果不做變更都市計畫，看到的價值就是假的。」 （相關報導： 台鐵ATP系統問題出在哪？監委8年前報告揭真相，台鐵卻說「對行車安全並無影響」 ｜ 更多文章 ）

台鐵寄望資產開發轉型，在很多個案上，面臨文化資產保存的兩難，以台北精華地段的台北機廠為例，台鐵方面原本寄望500億元的開發利益，民進黨執政後，已變更為「鐵道博物館」，500億元的開發利益，全數化為泡影。