2016年7月19日中午一點，一輛載有24名來自遼寧的中國觀光客的遊覽車，在結束八天七夜的行程後，準備前往桃園機場搭機，在國道二號接近桃園機場的路段，卻因不明原因起火燃燒，車輛並撞擊護欄，最後導致全車司機導遊及旅客共26人全部罹難的悲劇。
那次的火燒車事故，成為台灣史上最嚴重的巴士火燒車事故，也是台灣戰後繼1961年嘉義客運民雄事故造成48人死亡、1976年彰化客運大村事故造成41人死亡、1986年谷關事故的40人死亡以來，與2010年的蘇花公路遊覽車翻覆事故並列為第四嚴重的公路事故。
如此慘重的悲劇究竟可以讓我們得到哪些教訓？未來我們又該如何亡羊補牢，讓未來的巴士安全以及人命能夠獲得保護？
事實上，日本在2016年1月也曾發生一件相當慘重的巴士事故，也因此日本政府還為此迅速修改法令，整個日本的巴士客運業者與旅行業者也經歷了一次大地震，究竟日本的經驗能給我們哪些啟示呢？
2016年1月15日凌晨將近兩點時，一輛載有39名旅客及2位司機的觀光巴士，在前往輕井澤的途中，在國道18號的一個彎道翻落至駁坎之下，最後造成15人死亡（包含兩名司機）、26人輕重傷的慘劇。事後國土交通省事故調查委員會的調查發現，這個事故是日本的巴士及旅行業界的陋習與競爭，最後造成的悲劇。
調查發現，由於日本在2000年修改道路運送法，將觀光巴士的業者由原本必須取得營業執照才能營業，改由只需申請許可後即可購買車輛營業，等於是大幅放寬經營的條件，再加上日本政府大力推廣國外觀光客來日旅遊，因此觀光巴士的需求量大增，大量的業者紛紛加入觀光巴士的大餅，但遊覽車數量過多而巴士司機數量不足，加上業者削價競爭，如此的結果造成司機薪資遭到壓榨，而工作時數過長的後果。
此外，業者由於投資購買巴士卻成本回收不易，所以車輛的車齡也越來越長，後來加入的業者為了降低成本，也購買超齡的巴士，成為安全死角。
2007年及2012年的兩次嚴重的巴士事故，由於事故的原因都因為是司機過勞所造成的，也終於讓日本政府重視大幅開放法令的後果，所以日本政府在2012年重整日本的巴士業，尤其是長途客運巴士，更是制定出嚴苛的法令，以保障搭乘安全，並且限制巴士司機的運轉時數，不再讓司機發生過勞的狀況。
然而相關的法令卻沒有保護到觀光巴士的部分，也因此輕井澤巴士事故發生之後，經過調查發現在觀光巴士業界，由於競爭激烈，雖然日本政府的法律規定旅行社在承租巴士時，不得低於日幣27萬元，但出事的巴士業者卻以19萬日幣的金額承接，也因此出事的旅行社才能推出一人僅需兩萬日元的滑雪行程，也因價格便宜所以受到學生族群的歡迎，造成了輕井澤事故的罹難者幾乎都是大學生的後果。 （相關報導： 父親是遊覽車司機 臺左維新吳濬彥：因這些原因 應拒絕中資一條龍 ｜ 更多文章 ）
再者由於巴士司機不足，且薪資過低，許多中小型的巴士公司，服務的司機在定年退休之後，無法領到退休金維持退休之後的生活，也因此不得不繼續找工作維持生活，但由於年齡較大所以這些巴士業者，只能用日薪的方式聘用，像輕井澤事故肇事的司機，警方在其身上的錢包發現，僅有巴士業者所支付的兩萬元酬勞而已，可以說處境相當可憐。
