東海道新幹線開始運營至今已滿60年。本系列將分3期為您呈現這條被譽為「夢幻超級特快列車」的光輝歷程，並展望其未來發展藍圖。
最新技術與徹底合理化是「本質」
1964年10月1日東海道新幹線投入運營，讓全球鐵路界為之驚愕不已。
日本國有鐵道（現在的JR，以下稱國鐵），當時即使是最快的列車，最高時速也只有110公里／小時。軌距為1.067公尺，比歐美的標準軌距1.435公尺窄了36.8公分，因此極難實現時速200公里以上的高速行駛。然而，國鐵克服了這些困難，將列車的最高速度一舉提升兩倍，達到210公里／小時，並幾乎完全依靠自主技術打造了新幹線系統。
另一件令人矚目的事情，是東海道新幹線吸引了大量乘客，並取得了經營上的成功。在當時的日本，為了大幅提升鐵路速度，除了新建適合高速行駛的新線路外別無選擇，而新建線路的成本遠高於改造「在來線」（指新幹線以外的線路，既有鐵路。以下稱在來線）。總建設費用約3800億日圓（折合成現在的幣值約為1.8兆日圓），線路全長515.4公里，每公里造價約為7.4億日圓（現約36億日圓）。由於初期投資巨大，東海道新幹線在運營上必須徹底合理化並降低運行成本。
例如，新幹線列車在東京站至新大阪站之間僅需1名駕駛員運行，而在來線卻並非如此。在在來線上，軌道、信號等系統並未統一管理，而是以零散的區段方式連接首都圈與關西圈，因此需在樞紐車站頻繁更換駕駛員。
得益於最新技術和合理化措施，東海道新幹線將支出控制在了收入的一半左右。其後開通的各條新幹線也傳承了這一理念。儘管有時人們會抱怨「新幹線之旅有些無味」，但這是因為新幹線的最高目標是以高速、安全且實惠的方式提供出行服務。即便投入巨額建設費用，也依然能盈利的高速鐵路，這才是新幹線的「本質」所在。
日本的優勢與特性何在？
時光流逝，高速鐵路的定義也在不斷演變。如今，專門為高速鐵路設計的「高速新線」被定義為時速250公里以上，而通過改良的在來線被定義為時速200公里以上。過去新幹線曾經獨佔鰲頭，但隨著各國紛紛推出自主高速鐵路系統，新幹線不再佔據壟斷地位。
1981年開通的法國TGV（Train à Grande Vitesse）是全球第2條高速新線的代表。高速新線在上世紀90年代主要流行於歐美，2000年代則逐漸擴展到亞洲。最新的事例是，2023年印尼也開始運行。儘管高鐵已逐漸成為大眾化的交通工具，但能夠憑藉本國的技術一體化開發列車、線路和設施的國家少之又少。實際上，其主體主要集中在日本、以及法國、德國和西班牙為代表的歐盟，再加上中國，這3個陣營。
新幹線在全球高速鐵路中處於怎樣的地位呢？相較其他高速鐵路，新幹線的優勢何在？
讓我們回顧一下印尼的高速鐵路項目。日本通過JICA（日本國際協力機構）參與了競標，並於2015年5月編撰了《印尼爪哇島高速鐵路開發專案準備調查（第一階段）最終報告（摘要）》。 （相關報導： 日本人口一直減少，怎麼還買不到白米？經濟學家痛批：一小群人為利益出賣全體國民！ ｜ 更多文章 ）
該報告在「各國系統比較」部分，分析比較了日本的新幹線、法國的TGV、西班牙的AVE、中國的CRH以及韓國的KTX，並得出結論稱：「新幹線系統不僅具備更高的舒適性，而且極為節約能源，並且在印尼多發地震、強降雨等自然條件嚴苛的環境中表現尤為出色，這些也正是印尼的需求所在。」
