楊聰榮觀點： 一出事就禁止，台灣交通治理為何總是停在反射動作

近期台北捷運因一起行動電源自燃事件，迅速對外宣導進入捷運系統禁用行動電源，相關說法在 24 小時內引發輿論強烈反彈，最終轉為開放使用並加強宣導。這場短暫卻激烈的政策反覆，表面看似行政溝通失誤，實際上再次揭露台灣交通治理長期存在的反射式決策慣性，也就是在個案事故出現後，優先選擇全面限制以回應壓力，而非從制度與風險結構進行檢討。

在台灣的交通治理史中，這種個案引發集體禁令的邏輯並不陌生。事故發生後，社會輿論快速升溫，主管機關承受政治與媒體壓力，決策往往在缺乏完整科學評估的情況下迅速出爐，透過禁止或限制展現即時作為。這類政策短期內有助於止血，卻經常因缺乏系統性考量而被批評為離地治理，並將後續成本轉嫁給使用者。

捷運行動電源事件並非孤例。回顧 2025 年 10 月交通部推動的駕照管理改革，幾起高齡駕駛事故引發社會關注後，政策隨即宣布將換照年齡由 75 歲下修至 70 歲。這種回應方式與禁用行動電源的邏輯高度相似，皆是以單一事件推導全面限制，忽略風險來源的差異性。鋰電池事故多與未經 BSMI 認證或不當改裝有關，高齡駕駛風險則與身體機能與認知能力差異高度相關，單以年齡或使用行為作為劃線標準，難以精準回應問題本身。

這類反射治理的歷史脈絡，其實早已深植於台灣交通政策之中。1970 年代汽機車爭道事故增加時，政府未從道路設計與車流分流著手，而是選擇全面禁止機車行駛內側車道，並強制實施兩段式左轉。當時的決策將機車定位為慢車，卻未考量都市交通流量與混合車流的現實，結果反而使機車長期被擠壓在外側車道，與大型車輛及右轉車輛交錯，演變成今日備受爭議的待轉區安全問題。

類似情形也出現在區間測速政策。2021 年初，部分路段設備被發現使用中國產零件，引發資安疑慮，交通部採取的回應是全國區間測速全面停用。這項一刀切的作法，未區分設備來源與路段風險差異，部分高肇事率路段在設備停用後事故隨即回升。政策在資安疑慮與道路安全之間，缺乏更精細的檢驗與分流機制，而是以全國停擺回應政治壓力。

山區遊覽車事故後的治理反應，同樣展現相同慣性。某些重大事故發生後，主管機關迅速公告禁止大客車行駛特定山區路段，或擴大適用至相似路況。這類政策短期內降低行政風險，卻往往使仰賴觀光維生的偏鄉產業承受巨大衝擊，同時未見相對應的道路改善投資。禁止成為主要工具，改善則被無限期延後。

這些案例顯示，反射式治理具有高度一致的特徵。決策高度反應性，往往在事故後 24 至 72 小時內推出限制措施。政策適用範圍傾向全面化，缺乏區域與品質差異的處理。行政責任透過安全論述轉移至民眾身上，讓通勤不便、繞路成本與生活限制成為使用者自行承擔的代價。決策基礎則多來自輿論壓力，而非完整的風險評估與數據分析。

公共安全當然是交通治理不可動搖的核心，但當安全被當成萬用理由，用以掩飾治理能力不足與基礎設施投資缺位，實際風險並未消失，而是被包裝為理所當然的生活不便。這種作法或許能降低短期政治風險，卻持續消耗政策的正當性與社會信任。

面對科技風險、人口高齡化與交通型態快速變化的時代，台灣交通治理真正需要的是以數據為基礎的精準管理，而非拍腦袋式的行政禁止。風險分級、差異化管理、跨部門資料整合與利害關係人溝通，才是讓安全與生活現實同時被納入決策的關鍵。當治理模式無法從反射動作升級為理性制度設計，交通政策將不斷在禁止與反彈之間循環，也讓公共治理停留在最低限度的回應層次。

＊作者為台中科技大學會計資訊系兼任教師，​中台灣教授協會理事長，任教於台灣師範大學​ （相關報導： 觀點投書：從土石方管理亂象，看環境治理的制度盲區 ｜ 更多文章 ）