風評:罷工是他們的權利,疲勞飛行却不是他們的義務

2019-02-11 07:20

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華航機師罷工,機師工會同仁至交通部外聲援。(顏麟宇攝)

華航機師罷工,機師工會同仁至交通部外聲援。(顏麟宇攝)

春節連假結束,華航機師罷工却堂堂進入第四天,對比三年前的華航空服員罷工,不到二十四小時「順利落幕」,機師與空服員境遇有如天壤之別,但若就過勞空服員和過勞機師,可能造成的飛安疑慮,華航的強硬和政府官員處置之不明快,未免讓人丈二金剛摸不著頭腦。

罷工機師眾多訴求,持平而論,能讓民眾(消費者)有感的只有一項:疲勞飛行,不但有感而且十分緊張,畢竟機師(空服員亦然)薪資待遇比諸其他國際航空的標準,不是最高,但絕不可謂低;至於酒測標準完全難說服人心,所謂「酒駕零容忍」,路上跑的都不能容忍,遑論天上飛的,萬一出事那就是連活命的機會都沒有萬一可言;疲勞飛行則不同,細數全球重大墜機事件,除了恐怖攻擊、莫名其妙的飛彈擊落、突如其來的天候異常、或者機械故障,機師疲勞或因疲勞造成的操作失誤是主要原因,根據BBC報導指有科學研究建議機師每日最大工作量是十個小時,長程航班遠超過這個時數,輪班本是必要之舉。

遺憾的是,勞資雙方對輪班人次和工時定義歧見甚大,以至談判迄無結果。却衍生出「政治陰謀論」,從民進黨內派系之爭,到三年前順利解決空服員爭議全在「奪權」(公股事業經營權),全屬離題太遠之論,不論有沒有當年空服員的罷工,政黨輪替以蔡政府全拿通吃的心性,華航高層人事更迭是遲早的事,至於民進黨內哪個派系能佔有什麼位子,只要辦得出績效,即無可質疑,三年兩次大罷工凸顯的不是民進黨派系之爭,而是不論朝野藍綠誰執政,哪個派系佔上風,「過勞」問題始終沒能解決,華航如此,其他行業勞工何嘗不是如此?

交通部長林佳龍在過年前以「保障消費者權益」為由,強制「十休一」的客運業者公開資訊,結果所有運輸業全部呼應改採「七休一」排班,簡單講,「行車安全」就是最重要的「消費者權益」,客運業者如此,航空業者何嘗不是?從這個角度看,華航豈不也得相應處置,公布所有長程航班的輪班機師人數?以供消費者選擇?

華航回應機師待遇已經很高和成本考量的說詞,兩者或許都是事實,但無法解決機師過勞訴求,做為上市公司,華航必須考慮營收獲利,換一個角度,機師當然是公司獲利的重要元素,機師肩負全機數百旅客身家性命和上億飛機的安危,當然也擔負公司股價漲跌,萬一出事,還有何利可言?在合理範圍增加輪班機師,當然增加人事成本,但若能因此塑造出團結活潑的企業文化,得到旅客(消費者)認可與支持,業務豈有不蒸蒸日上的道理?

持平而論,台灣還是個講究勤儉的社會,「勤」字就是勞工的紀律,只問自己能為公司(老闆)做什麼事,不問公司(老闆)能為自己做什麼事,就是「模範勞工」,長工時低工資已成常態,即使開放組織工會已三十年,合法罷工屈指可數,基本上近乎「罷工恐懼症」,這次就把工運年輕領袖陳柏謙貼上藍色標籤,甚至說是「老共的陰謀」試圖顛覆蔡政府,類似說法在前年八月長榮空服員集體請「天災(颱風)假」時也有,法務部當時甚至揚言要以犯刑法「煽惑他人違背法令罪」偵辦,釐清是否有人主導、煽惑以合法休假之名,行非法罷工之實,最後當然不了了之。

從華航空服員罷工成功爭取權益,到長榮集體休假却差點被「法辦」,蔡政府對待勞工權益前恭而後倨,又如何取信於勞工?

20190210-華航地勤及內部人員至交通部抗議。(甘岱民攝)
20190210-華航地勤及內部人員至交通部抗議。(甘岱民攝)

這次華航機師罷工,「無預警」也是被責備的理由,民進黨和時代力量立委有意修法強制交通事業罷工要有「預告時間」,這是一個方向,但不能不考慮勞資實力懸殊,修立法要勞工上了擂台先「讓三拳」,某種程度是讓弱者更弱之舉,也消解了勞工施壓爭權益的力道;而現實上,罷工程序從宣傳、投票、宣告完成罷工程序,就已經是「公開預警」,以這次機師罷工為例,華航勞資協商破局是去年中秋節的事,近半年擺平不了爭端,還是讓罷工發生,不能不說這是一個不可謂不嚴重的警訊,是誤信?還是粉飾?或者就是要立威?

立威者必得恩威並濟,公正處事,但凡不合理的要求不退讓也要能說服,但凡合理的要求則公平對待,不能視罷工者為搗蛋的壞分子,刻意另眼區隔對待之,三年前空服員罷工,地勤槓上空服員,這一次機師罷工,地勤又槓上機師,不論是否為高層動員出來的反罷工,都是造成公司內部裂痕之舉,參與罷工者都是冒著工作權的風險,所爭不僅是個人之私利而是同事之眾益,甚至是飛安之公眾利益,試想沒有工運人士,何來勞基法?與其貶抑工會,不如正視其訴求,認真思考解決之道。

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