雖然行政院已成立普悠瑪事故調查小組，預定下周完成調查、確認事故原因，但在此之前，台鐵等單位陸續放出的訊息，似乎已經是要把責任全然歸於司機，對其它可能的因素則輕描淡寫甚或完全不談，如果台鐵不能看到事故可能存在的結構性因素，未來台鐵恐怕只會離「行車安全」日遠。
普悠瑪事故造成18名乘客死亡、190人輕重傷，是1981年發生台鐵頭前溪橋事故，造成自強號列車上乘客30死亡、130人輕重傷之後，最嚴重的事故。事件之初，矛頭是指向司機超速，事故發生彎道的規定時速是75公里，但實際車速達140公里。而該列車的ATP（自動保護裝置）是否關閉也成為焦點。
但台鐵官方說法先是指司機關閉ATP卻未告知調度員、事故因素是「人為疏失」，之後陸續曝光的通聯訊息顯示事實並非如此，甚至顯示在事故發生前，司機就已持續告知列車故障有問題，也有告知關閉ATP，不過還是被迫繼續前進，準備到花蓮再行修復；最後是連交通部長吳宏謀都說：已提醒台鐵，應全力協助調查小組，不要用不成熟的資料或個人判斷發佈消息，台鐵才不再提此事。
從台鐵釋出的訊息與期望帶的風向，很明顯是要把事故責任全部歸於司機，甚至有不知從何而來的「爆料」司機有吸毒記錄等，這種作法，其實也引起社會普遍的反感；司機、超速、機件故障等都可能與事故發生有關聯，但除了這些「直接因素」外，更不能忽視的是台鐵的SOP與結構性問題。
例如，ATP關閉的程序如何？出現故障警示後的處理程序？台鐵的SOP合理且夠安全嗎？這些是否與事故有關？再如司機是否過勞？台鐵說尤姓司機20日才休假過，因此無過勞問題，但台鐵工會則說：台鐵為了省成本，司機普遍過勞。不過，外界看到的是尤姓司機日常是負責排班等行政工作，假日人手不足才兼職當司機，台鐵要用3年補足3000人力，但現在缺額還有2000多。
這些情況，正常嗎？一個人力缺額尚有高達2千人要補齊的單位，員工不過勞嗎？缺人多，但台鐵晉用新人的離職率卻高達3成，這是否代表台鐵許多部門，時常處於「新手上路，敬請見諒」的狀態？為了省人力，列車只有一名司機，如尤姓司機一樣要一邊開車一邊修車還一邊與行控中心聯繫通報，這樣「一心多用」正常嗎？
更深入看，台鐵的問題其實是一個已數十年、卻一直未能根本解決的問題。台鐵每年運送2億人次，雖然在西部走廊，有高鐵與其競爭長途運輸，卻仍時常是一票難求，其產業地位接近「寡占」，照道理即使稱不上是隻財源滾滾而來的金雞母，也不應該每年虧損一屁股。但事實上台鐵卻是一個嚴重虧損的單位，累積虧損超過千億元。
虧損的窮單位要減少虧損甚至邁向獲利，一個是開源增加收入，搞運輸的台鐵當然就是調高票價；另一個方式就是節流。
百分之百公營的台鐵很難調漲票價，因為政治上不允許，交通部與行政院的「長官」們不易支持，因此台鐵票價已「凍漲」23年；好不容易有一個較堅持專業的部長賀陳旦有意解凍，但新來的部長吳宏謀馬上繼續凍漲，說「至少未來一、兩年內，公司化與票價調漲不是優先項目」，「台鐵票價調整也要等相對服務品質提升了，現在不是適當的時機」。
所以台鐵顯然只有節流、而且以砍人事為主的一條路，台鐵員工人數高峰時2.3萬人，數十年下來，運量增加但員工數降到1.4萬。早年台鐵或許是「冗員充斥」，減少員工數、去蕪存菁、降低人事成本，或許有其必要與意義；但現在是否減過頭，過頭到連基本的運作─特別是公共運輸業涉及安全問題─都難以顧及而出問題？
如果台鐵早早就要把事故歸因司機個人因素，不願面對其它可能更關鍵的因素，更不去面對、解決結構性問題，台鐵的安全問題恐怕仍難讓外界心安。
