觀點投書：國道五號高速公路塞車與改善方案

一、背景：

1.國道五號北起自台北市南港區國道三號之南港系統，迄於宜蘭縣蘇澳鎮，以雙向四線道鋪設，全長54.3公里（簡稱K）。交流道設有南港系統、石碇、坪林、頭城、宜蘭、羅東、蘇澳等七座，隧道有南港隧道（0.33 K）、石碇隧道（2.7 K）、烏塗隧道（0.248 K）、彭山隧道（3.8 K）、雪山隧道（12.9 K）等五座隧道，並於2006年6月16日全線通車。

2.依現行時速限制，雪山隧道北口(15K)以北為 80+10km/h，雪山隧道北口以南90+10km/h，正常旅運時間四十分鐘以內應可完成。惟依交通部高速公路局統計，通過雪山隧道車輛數，每小時2,800-3,000輛，全日交通量更高達將近80,000輛；使通過雪山隧道平均車速只有20 km/h ~30 km/h ，甚至於高尖峰時段，車輛會完全怠速動彈不得。所以，行駛國道五號全程旅運時間，假日皆高達二至三小時以上才能完成。

3. 國道五號雖有星期例假日塞車問題，惟依交通部高速公路局「北宜運輸走廊各運具之旅行時間與費用比較」之研究，國道五號在旅行時間與費用，在各運具之中，還是最有優勢之一。

二、國道五號與義法跨國高山高速公路之管理比較：

三年前我們曾經自駕，從義大利熱那亞(Genoa)，穿過阿耳卑斯山南麓至法國尼斯(Nice) 高山高速公路( 歐洲編號E80 )，全程195公里，車程2小時，該高速公路以雙向四線及六線道鋪設，約二十餘座隧道，其中最長6公里，所有隧道皆與國道五號一樣，採隧道內單向通車，去回隧道分別開鑿，惟有五點不同：

1.該高速公路所有隧道，不管是二線及三線道鋪設，分車道皆僅畫白色虛線，汽車在隧道內可以超車；而國道五號為雙白線，不可以超車。

2.該高速公路全程(包括所有隧道)行車限速為70-110km/h，而國道五號為60-80+10 至90+10km/h。

3.該高速公路路標立體明亮，國道五號平面不明亮。

4.該高速公路不管是二線及三線道鋪設，皆沒有路肩設置，另內車道與分隔島間距亦小，惟每隔三至五公里即設置一個緊急(SOS)停車處。

5.若該高速公路出口匝道，與平面道路交叉路口，並未設置行車交通號誌燈，幾乎全部改變為環行交通樞紐系統（Roundabout），以快速疏解左轉車流。

三、塞車與雪山隧道車禍災害問題：

依交通部高速公路局統計，最壅塞時段車輛出雪隧以後，至通過頭城交流道車輛數，每小時高達2,800-3,000輛，全日交通量更高達將近80,000輛以上；也就是說，最壅塞時段，大約會有2,500-3,000輛車輛塞在雪山隧道內，因夏天隧道內溫度飆升，使二氧化碳濃度過高，而有致使車輛爆炸、燃燒等危險發生的可能性大為提高；為了未雨綢繆，如何減少雪山隧道內塞車問題，是當前即刻應檢討改進的最重要課題。

四、解決方案：

（一）解決雪隧回堵問題： （相關報導： 國5塞36小時不能怪林佳龍！教授「啤酒理論」解釋主因 ｜ 更多文章 ）

1.從雪隧道口至頭城交流道約1.5公里，限制只有大型客車及滿載小型車出隧道口以後，得以行駛路肩，並強制在頭城交流道駛出，其他在高速公路車道內車輛，繼續正常行駛，至次交流道以後，始得駛出高速公路。

2.從頭城交流道至宜蘭交流道7.2公里，開放路肩共三線道，瞬間即可以疏導可能回堵雪隧的1.000以上車輛，而且限定外側車道及路肩車輛，在宜蘭交流道強制駛出。

3.車輛出宜蘭交流道，行駛匝道至平面美宜路，現行作業限制車輛不能左轉 壯圍，所以車輛出匝道口，首先要在宜美路口等紅綠燈號誌，通過後需要再往前開200公尺，在迴轉道迴轉以後，回宜美路始可右轉，此作業造成車流的四個打結點。若是改以在美宜路與191號縣道，大福路三段口，及環市東路三段口等三路口，改設置「環行交通系統」，配合2至3名警察指揮，並且暫停這些路口交通號誌燈作業，讓車流保持不會停止，如此車輛即不會回堵高速公路。

4.原計劃在頭城交流道出口至礁溪頭城的車輛，改在宜蘭交流道出口後，循台9線駛回礁溪；或是與其他往宜蘭員山車輛一樣，繼續引導循公速公路高架下面的191號縣道前行，在191號縣道與縣政大道交义口，亦暫停交通號誌燈作業，路口改設置「環行交通系統」，東西向車流皆可以快速轉至六線道的縣政大道，而不至於回堵，而且可以增加宜蘭市的觀光人口。

5.羅東交流道管制方法類推。

（二）「建立高速公路最適行車速度告示系統」，全線車流不怠速：

依交通部高速公路局100.06.08管字第1006004726號函，有關「國道五號北上交通管理改善措施報告」一（二）說明，高速公路局已規劃完成，利用自動車牌辨識系統（Automatic Vehicle Identification/AVI，自動計算同一車輛在兩偵測器間之實際旅運時間，坪林行控中心並可以據以觀察比較，不同交流道行經地方道路與國道五號之旅行時間，為調整各入口儀控控制時間），期能控制北上入口匝道車輛，進入主線時間，達到整體旅行時間最適化。

在歐洲很多國家之城市，尤其荷蘭。在高速公路易塞車路段，亦利用AVI偵測器系統，及各式測速器偵測各路段行車速度情形，每隔10公里，建立「最適行車速度告示牌」，告知駕駛人下一路段最適行車速度，以取代原來最高最低速限管制。該最適行車速度管理系統，可以防止前路段已出現怠速時，因後方車流突然增加，而形成塞車點的現象。若高速公路局可以利用該系統，除用於「入口匝道儀控管制」外，在國道五號全線亦建立「最適行車速度告示系統」，以解決嚴重塞車問題。

（三）建立假日北宜客製化大眾運輸系統：

國道五號塞車問題，大都因大台北地區民眾在星期例假日大量使用自小汽車，至宜蘭旅遊所造成。然而，大台北地區星期例假日大眾公共客運汽車，大部分是閒置狀況。所以建議交通部可以修正現行路權規定，整合大台北地區大眾公共客運汽車公司，利用星期例假日閒置之運能，自台北市、及新北市各區域多個搭車點，開闢新的國道五號客運路線。如此，不但可增加大眾公共運能，而且可以解決目前首都及葛瑪蘭搭車點不足的問題，以減少轉乘，增加民眾搭乘大眾公共運輸之意願。 （相關報導： 國5塞36小時不能怪林佳龍！教授「啤酒理論」解釋主因 ｜ 更多文章 ）

五、結論：

現行國五高速公路的管理，每逢假日平原段的各匝道入口處，及其延伸191縣道，動員警察之多，用「三步一崗」，「五步一哨」來形容，也不為過！但是布置再多的警察，在「入口匝道儀控管制」及「行車控制中心系統」沒有發揮效果下，大批警察只能眼睜睜的看塞車的長龍，一點點作為能力都沒有辦法；但是，若是改置為「環行交通系統」，只要配合很少數量的警察指揮管理，就能大幅提高車流的能量。

交通如治水，圍堵只可救急，疏導才是良策。歷年來交通部為解決假日國五嚴重塞車問題，先後實施「高乘載」「入口匝道儀控管制」「彈性加成費率」等等，但是塞車情況一直並沒有改善，尤其蘇花改公路通車以後，高速公路局對國五塞車，更是束手無策一籌莫展。

針對此窘境，現在又有教授提出十倍費率政策，然而歷史告訴我們，好的運輸政策是「以量制價」，無能的政府，才會採取「以價制量」。我們相信當初規劃興建國五，是以宜蘭產業發展為依據，而未考量現在休閒潮的需求，或是既使有考量，需求量也沒有想到會如此之大；當初規劃的不周嚴，或是宜蘭這二、三十年來，不管藍綠執政，綠美化都非常成功，使宜蘭變成台北的後花園，都不足以當藉口，用十倍費率懲罰宜蘭人假日使用高速公路的路權；十倍費率對宜蘭人而言，實在太沉重了？所以，我們認為政府應立即停止此種「圍堵」的愚蠢政策，而改以「疏導」的方向考量，這才是解決國五塞車，及返還宜蘭人國五道路使用權，釜底抽薪的好辦法。 （相關報導： 國5塞36小時不能怪林佳龍！教授「啤酒理論」解釋主因 ｜ 更多文章 ）

＊作者江聰淵，現任宜蘭市長，曾任宜蘭縣議會議員及民進黨團幹事長、總召，宜蘭青商會會長等。林清發，曾任簡任公務員主管，歐商公司主管，宜蘭縣政府顧問，宜蘭縣警察局道安會報顧問，及擔任大學兼任副教授等工作。