我們想讓你知道：今年由於疫情、塞港等因素大幅上漲的運價，帶動貨櫃航運業股價飆升。探究原因，貨櫃運送流程較複雜，業者資金負擔較大，都是這行業逐漸走向寡占的原因；而託運商日益精明的管理模式，則讓運價逐漸被壓低。
運力過剩對海洋船運而言是個自古以來就有的問題。貨物流量向來起伏不定，隨著經濟成長、交通改變與貿易限制，以及戰爭和禁運等政府因素而有所變化。但在一九五○年代和一九六○年代，散裝船容量與雜貨流量就算出現短暫的失衡，通常來說也不算什麼嚴重的問題。由於業者以極低的價格收購戰爭的剩餘船隻、改成商船，因此不必負擔沉重的貸款。他們的主要支出是營業成本，包括貨物處理、使用碼頭、船員薪資、燃料等費用。如果生意不好，船東可以停駛船隻，馬上就可以省下大部分的成本。
然而，貨櫃船運的經濟學大不相同。借大筆資金買船、貨櫃和車架，就得定期支付利息和本金。最新式的貨櫃碼頭是個財務負擔，如果船運公司借錢自己興建或租用碼頭，就得償付債款；如果是向港務局租用碼頭，就得支付租金。這些固定成本占貨櫃營運總成本的比例高達四分之三，而且不管是否招攬得到貨物，船運公司都得支付。沒有一家公司可以只因貨物太少就閒置一艘貨櫃船。只要每一趟航程的營收能彌補營運成本，船就得繼續跑。貨櫃船運與散裝船運不同，運力過剩無法靠船東暫時閒置船隻來解決。當船商奮力爭取可載運的貨物之際，費率就會下降，運力過剩的情況也會持續下去，直到船運空間的需求終於趕上供應，這種現象才會停止。
運力過剩成了所有貨櫃化相關人士的心頭大事。一九六七年，英國政府的調查警告：「標準化貨櫃既已採用，『搶搭列車』的風潮將導致嚴重的過度擴張。」有人估計，五艘航速二十五浬、能載運一千兩百個貨櫃的船，就能包辦英美貿易中所有能貨櫃化的產品。另一項研究也估計，只要二十五艘船就能處理歐洲與北美貿易的所有雜貨。還有人預測，美國船運業者佛瑞爾船運（Farrell Line）所訂造的五艘船，就足以承辦所有澳洲對美國的出口。在訂造的新船多達數百艘的情況下，專家預測，到了一九七四年，大西洋兩岸與太平洋兩岸所有貨櫃艙格將有半數閒置。一九六八年，一項美國政府委託的研究做出預測，在北大西洋，「到了一九七○年代初，運力將出現過剩的現象。」
狼來了的時間甚至比預期的還要早。一九六七年初，全艙格式的貨櫃船問世不到一年，北大西洋運費同盟就削減了貨櫃船運運費的一○％——某家大型美國船運公司的主管稱之為「災難」。但這只是開始。由於有太多的船在競逐太少的貨物，海運費率的長期結構已開始崩解。
成本與運費
是什麼因素導致船運價格降低？為什麼價格從一九七七年左右開始下降，而非十年之前國際貨櫃船運方興之際？答案與本書迄今很少特別著墨的一群人有關：託運者。貨櫃化使得這些運輸的買家習得了管理貨運成本的全新思維，隨著他們的知識更充足、更精明且更有組織，他們也開始逐步壓低船運成本。 （相關報導： 航運股崩崩原因找到了：歐盟、美國準備行政介入，調查貨櫃運價壟斷！ ｜ 更多文章 ）
在散裝船運的時代，託運者並不是龐大的勢力，許多政府抑制費率競爭，支持由船運同盟制訂的費率，對部分航線甚至明令禁止獨立船商降低費率。即使是在政府准許非同盟船運商競爭的地方，競爭也不怎麼激烈，因為通常來說貨物不夠多：託運者往往會同意保證把一條航線的所有貨物都委託給同盟船商載運，好交換所謂的「忠誠」折扣——這種保證會使非同盟船商更難爭取到生意，也使得同盟更加鞏固。託運者、船運公司和政府看待海運公司的方式與卡車和鐵路公司如出一轍：是有權在成本上漲時提高費率的公共服務商。一九七四年，一名英國船運公司主管曾道：「我們的前途，取決於有強大商業託運團體支持的強大同盟。」——講得好像船運公司和顧客的利益是一致、無法區分似的。
