風評:浴火重生,切割台鐵救台鐵

2018-11-10 07:30

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台鐵這家百年老店必須透過切割、公司化追求重生,圖為普悠瑪號在三貂嶺隧道口。(盧逸峰攝)

台鐵這家百年老店必須透過切割、公司化追求重生,圖為普悠瑪號在三貂嶺隧道口。(盧逸峰攝)

普悠瑪事故後,外界似乎才開始看到、也正視台鐵的體質、制度性等問題,政府在調查普悠瑪事故的原因的同時,也該對台鐵作全面體檢,投入資源、切割台鐵讓台鐵公司化,才能改變提升台鐵的體質、創造較佳的制度環境,台鐵才能浴火重生。

台鐵是一個公營單位,本質上就是容易出現一般公營單位的問題─彈性與效率低、冗員多、得過且過、法令束縛、政治干擾…..,而這些問題在不同時期,又會因環境變化而出現不同問題。

如早期台鐵是金飯碗時期,確實是冗員充斥;但在連年虧損、追求降低成本與虧損壓力下,現在較嚴重的問題反而是人員不足、難以吸引優秀新血加入;這由台鐵員工人數高峰時2.3萬人,數十年下來,運量從每年1億初頭人次增為2億人次,但員工數反而大降到1.4萬,列車剩下一名司機挑大樑,事故後才趕忙要增為2名司機,由此即可看出台鐵「減過頭」的問題。但台鐵現在景況則是:即使召募到新血,也缺乏留才誘因,離職率偏高。

因此要讓台鐵浴火重生,就必須先解決本質與體制的問題,第一步要作的應該就是先公司化─類似當年台灣的電信局透過所謂「電信三法」的修訂與訂定,讓電信局改制為中華電信公司,然後才有之後的釋股、民營化。台鐵未必能夠、或必須走到民營化這步,但公司化卻有其必要。

因為透過公司化的過程,可以把台鐵的過去、現在、與未來作一次釐清與切割;例如累積虧損,是否就該由政府承接,否則台鐵根本不可能公司化?擁有豐富資產的台鐵,散布在全省各地的場站土地也可一次作清理;台鐵虧損的主因在人事成本過高,其中的退撫支出是否就該切割出去,由政府負責?

以金融界的術語而言,類似金融機構逾放、負債過高難以存續時,把不良資產切割出去處理─即所謂把銀行分成「好銀行」、「壞銀行」;切割台鐵就是要把台鐵切割分為「好台鐵」與「壞台鐵」,讓「好台鐵」能重拾活力、成為有獲利、安全且能永續經營可能的公司,這種公司才有能力召募並留下足夠的新血與人才,公司經營才能上軌道並進入良性循環。

事實上,台鐵當然是一個「應該賺錢」的單位;早期獨占西部走廊中長程運輸的景況雖然不再,但與公路(兩條南北高速公路)、高鐵一起算是擁有寡占能力,旅客人次是成長而非衰退,甚至某些路線時常是一票難求;身為一家百年老店,台鐵各地資產其實非常豐厚,只是因公營單位束縛而難以發揮效益。甚至以目前台鐵的財務情況看,每年虧損25億元左右,坦白說,這個虧損數字並不致命,因為台鐵的需求長期存在甚至成長中,不會如某些虧損企業,其產品的需求是快速減少甚至消失。

至於由政府承擔「壞台鐵」的負擔與成本,或許有人會認為不宜、不妥、甚至不甘,但要讓台鐵重生,這幾乎是「必要之惡」。台鐵累計虧損約1100億元左右,這個數字還算可負擔;甚至相較包含中央特別預算與地方配合經費要花近兆元、在各地蓋軌道的前瞻計劃,花一、二千億元讓台鐵重生的必要性與效益,絕對百倍於前瞻計劃中的那些軌道建設。

而且,事實上政府不久前才作過類似的事,只是大部份民眾「無感」亦不了解。為了挽救高鐵財務問題,高鐵公司先減資由原股東承擔損失,再由泛政府資金注資增資300億,同時給予延長特許權,由原本的35年到70年─雖然大部份人因延長特許權不涉及資金支出,所以普遍「無感」,但只要從高鐵去年營收434億、稅後盈餘53億元,大致可看出這筆生意突然多35年可作,政府(其實也是全民)對高鐵的「支持」與付出有多少。

當時通過高鐵財務重整計劃,是基於高鐵對西部走廊運輸的重要性與不可替代性,其外部效益非常明確;台鐵情況其實相同,沒有台鐵的西部走廊,大眾運輸其實等於死路一條,台鐵同樣有不可替代性、外部效益明確的特點。現實的是:台灣不能沒有台鐵,但社會一定不放心、更不能接受一個連基本安全都讓人擔心的台鐵,下重本救台鐵,其實已是不得不然的路。

30年前,當時虧損、負債累累的日本國鐵,就是透過切割為7家公司後民營化、政府吃下大筆負債的方式解決國鐵問題。台鐵公司化的計劃在15年前就提出,但因工會擔心公司化後就民營化而大力反對,結果延擱至今。這次普悠瑪事件後,政府應與工會加強溝通,儘快推動公司化與分割,讓「好台鐵」能早日浴火重生。

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