華爾街日報》世界離不開中國稀土？這三家公司稱「未必如此」

擺脫中國對稀土的控制並非沒有可能。一些鮮少在公眾視野中露面的企業正致力於減少對這些由中國主導的關鍵礦物的依賴，這也正是他們對外傳遞的訊息。

這不僅關係到軍事優勢（稀土是製造戰鬥機發動機和武器的重要材料），也事關對目前高度依賴中國礦物的民用供應鏈的控制權。以下三家企業正在探索新的出路。

Niron Magnetics製造的磁體不使用稀土。取而代之的是，其基本構成材料僅為鐵和氮。

氮化鐵磁體的潛力在1950年代就已被發現，但由於難以大規模生產足夠的磁性材料，該技術停滯了數十年。10年前，明尼蘇達大學（University of Minnesota）科學家王建平利用改進的半導體製造技術製備出超薄膜，從而攻克了這一難題。

2013年，總部位於明尼阿波利斯的Niron Magnetics在美國能源部的資金支持下成立，旨在將該技術商業化。當時，中日兩國因爭議島嶼產生摩擦，促使中國政府收緊了對日本的稀土出口。這一事件讓全球經濟初步見識到中國稀土管制的潛在威懾力，美國政府也因此開始出資尋找稀土磁體的可靠替代品。

2023年加入該公司擔任首席執行官的喬納森·朗特里（Jonathan Rowntree）說：「現代世界依靠磁體運轉。」一輛汽車大約有75個磁體，分佈在發動機、制動系統甚至雨刷電機中。一部智慧型手機大約有18個，分佈在麥克風、相機模組和傳感器中。他說，隨著機器人技術和驅動人工智慧（AI）的硬體等應用的迅速發展，對磁體的需求料將飆升。他說：「未來10年，全球磁體數量需要增至三倍。而現有的稀土儲量甚至不足以使其增長一倍。我們正處於一場危機之中。我們需要可靠、安全的磁體供應。」

一些科學家對氮化鐵磁體的性能表示懷疑，但Niron對其技術充滿信心。該公司位於明尼阿波利斯的一家試點工廠每年生產數噸磁體，並且最近開始在附近的薩特爾建造一個規模大得多的廠區，朗特里希望到2028年，該廠區年產量能達到1,500噸。朗特里說，首款使用Niron磁體的商業化產品預計將於今年晚些時候上市，是由一家歐洲製造商生產的高端揚聲器。

德國公司采埃孚（ZF Friedrichshafen）為汽車和卡車生產高科技零部件，該公司開發出一種完全不使用磁體的電動車電機。

傳統的電動車電機依靠釹等稀土製成的強力永磁體來旋轉轉子，從而驅動電動車。

另一種存在了一個多世紀的替代方案是，利用電能產生電磁體來旋轉轉子。發電廠中的巨型渦輪機正是以此原理運行。

包括寶馬（BMW）和雷諾（Renault）在內的汽車製造商已經開發出工作原理相同的電動車電機，它們利用碳石墨電刷在轉子上滑動來供電。其缺點在於，這類電機的體積通常比普通電動汽車電機更大。 （相關報導： 華爾街日報》中國晶片雄心仍受制於一堵技術「高牆」 ｜ 更多文章 ）

采埃孚認為其已經解決了這個問題，他們開發出一種原理相同但無需電刷的電機。這款名為I2SM的電機利用感應技術（與手機無線充電的原理相同）為轉子供電。最終造就了一款體積更小、重量更輕，且無需依賴中國稀土磁體的電機。

采埃孚E-Mobility部門研發高級副總裁奧特馬爾·沙勒（Otmar Scharrer）說：「這極大地降低了供應鏈風險。」采埃孚表示已準備好為新車型量產該電機；分析師認為，幾年內I2SM就可能被用於電動汽車。

利用釹等稀土特性的磁體在汽車發動機等高科技、高溫環境下容易過熱，從而失去磁性。解決之道是添加一定量的「重」稀土（如鏑和鋱），使磁體在高溫下仍能保持性能。

中國對全球稀土的控制在重稀土元素方面尤其牢固，這些元素在中國開採，其他地方很少。中國在稀土提煉和加工方面也佔據主導地位。

2010年，中國切斷了對日本的稀土供應，讓日本工業界早早領教了其脅迫力量。如今，因為日本首相高市早苗（Sanae Takaichi）就台灣問題發表的言論，中國再次收緊對日本的稀土供應。

在2010年那次警鐘之後，日本大同特殊鋼（Daido Steel）的工程師們開始研究能否製造出僅使用「輕」稀土的磁體。這類稀土儲量更豐富，在澳洲等地也有開採。該公司製造釹磁體的方法是：將液態合金澆注到旋轉的冷卻盤上，然後快速淬火併將其粉碎，從而在精細的晶體結構尚未長大之前，在微觀尺度上將其「凍結」。 （相關報導： 華爾街日報》中國晶片雄心仍受制於一堵技術「高牆」 ｜ 更多文章 ）

該公司表示，最終研製出的磁體完全不含重稀土，但性能與標準永磁體相當。其應用領域涵蓋半導體製造、核磁共振（MRI）掃描儀，以及汽車的動力轉向和電動車窗系統。日本汽車製造商本田（Honda）正在部分混合動力汽車的電機中使用這種不含重稀土的磁體。