觀點投書:如果華航是家百分百的民營公司呢?

2019-02-14 06:00

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華航機師發動罷工,以疲勞航班影響飛安為主要訴求,作者表示,使用「飛行時間」或「飛行執勤時間」的計算方法也成為勞資雙方的爭議。(資料照,顏麟宇攝)

華航機師發動罷工,以疲勞航班影響飛安為主要訴求,作者表示,使用「飛行時間」或「飛行執勤時間」的計算方法也成為勞資雙方的爭議。(資料照,顏麟宇攝)

這個農曆新年似乎過得挺不安分的,因為我們有華航機師發動無預警的罷工突襲,一時間,被影響到班機的旅客叫苦連天,從而怒火中燒;與班機取消無關的人士們,則分成兩掛,一掛是挺罷工的機師工會,而另一掛,則是譴責機師工會及參與罷工的成員。過年期間的臺灣,頓時成了一個事件,眾多心情,莫衷一是,儼然是場大亂鬥。

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先來講講我這篇文章的大結論。那就是,華航,身為一家國營企業的上市公司,長久以來卻老是成為上台執政的政府政治酬庸的禁臠,被酬庸者意氣風發地上任,卻無法為公司廣大的股東們謀福利,坐領乾薪,無所事事,只因為抱對了大腿?倘若可以與政治脫勾,就像一家純然百分之百的民營公司一般,引進來的領導高層是專業經理人,是能夠增進公司整體營利的經營團隊,如此一來,不就可以在興利之餘,也可以避免現今華航幾乎每三年就要陷入罷工抗議等勞資糾紛泥淖裡的輪迴,這是相當值得期待的願景。只可惜,執政者坐收掌握權力之美好,大概很難做出此等有政治智慧的決斷!

緊接著,談到此番機師勞資談判的癥結點,儘管勞方要求的訴求有五大點,但主要的還是以「疲勞航班影響飛安」來包裝這些訴求。像針對航班調派問題,全球航空業都是以「航空器飛航作業管理規則」(AOR)來規範,裡頭對於飛行時間、飛行值勤時間、值勤期間、休息時間、疲勞管理有明確定義,而我們早在30年前便已經引進這套系統,甚至於還早於美國。這裡頭的「飛行時間」(Flight Time,FT)是指機師實際駕駛飛機飛行的時間;「飛行執勤時間」(Flight Duty Period,FDP)則是除飛行時間之外,還包括提前報到、中途整備、降落報離等工作時間。這次資方與勞方拉鋸的分歧在於:勞方一開始的主張,是以FDP來計算,8小時以上航班應派遣3名機師,12小時以上航班應派遣4名機師,但資方則堅持以FT來計算。由於華航機師被要求要提前1個半小時報到,抵達目的地整備後,再飛回台灣,則須於降落後30分鐘才能報離;同樣的航班,長榮航空則要求機師提前2小時報到,降落後1小時報離,前、後工時比華航多出1個小時。這又該如何計較呢?似乎最該站出來罷工抗議的應該是長榮,而非華航。

真正的航班安全認定應該會有一個標準的,在標準以上,應無疑慮才是。抗議者要求航班派遣能夠從優從寬。可想而知,就機師能夠充分休息而言,工會訴求的8小時FDP由3名機師來分派,12小時FDP則是4名機師,絕對會比現行制度的8小時FT由2名機師來負責,12小時FT是3名機師,還要來得理想些。只是為了成全這樣的理想安排,華航勢必要多付出許多人力成本,最直接的影響將會是營收獲利。別忘了工會這次還有要求「每年固定發13個月薪水」的主張,這絕對又是另外一項侵蝕華航每年獲利能力的元兇之一。由於政府單位加加總總大約佔了華航快要一半的股份,所以我們間接也都是這家公司的股東,若是我們可以接受華航營利能力不佳,那我們又為何會對於台鐵這家國營企業年年虧損如此詬病呢?

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