據上海張江人工智能島地區工作人員透露,位於上海張江高科技園區的微軟物聯網與人工智能內部實驗室,已於今年稍早關閉。
另據多位接近微軟的新創人士表示,該最初實驗室由張江科技園區和微軟共同出資建立。不久前合約金額接近時,微軟方面表示不再投入資金。
數據顯示,在營運5年的時間裡,該實驗室支援258個專案,涉及近100家公司,培訓近10,000名專業人員。
2024年6月,實驗室支持的50多家企業已吸引超過94億元人民幣(約13億美元)的外部投資。
然而,該設施自2025年1月或2月以來一直處於關閉狀態,其標誌被移除,辦公設備也被清空。
微軟上海人工智慧實驗室是微軟亞太首家、全球第三家、也是截至2019年全球規模最大的微軟人工智慧和物聯網實驗室。
該實驗室駐上海張江高科技園區有「中國矽谷」之稱,包括地平線、大疆、英飛凌、雲端從科技、贏科等一批半導體和人工智慧公司紛紛進駐。 2019年時,張江集團旗下一批頂尖科技公司,成立了多個實驗室,其中便包括微軟-張江實驗室。
微軟人工智能與物聯網實驗室成立於2019年5月,位於張江的「網紅島」——張江人工智能島,是微軟與張江園區的重要合作。該實驗室也是微軟在全球設立的7個家實驗室之一,佔地約2800個總部位於華盛頓州雷德蒙德的微軟在美國的西雅圖、舊金山和密爾瓦基,以及德國慕尼克、烏拉圭蒙特維多和日本神戶均設有類似的實驗室。
去年6月實驗室慶祝成立五週年時,微軟實驗室已累積賦能258個專案(239家企業),其中有近百家浦東和張江地區的企業,50餘家企業獲得超94億元社會資本投資,累計取得了139項技術賦能成果,培養人才近萬人。
根據微軟人工智能和物聯網實驗室官網3月31日顯示,微軟在全球設有六家人工智能和物聯網實驗室,不包括位於上海張江的實驗室。
2024年5月,微軟中國AI團隊向700~800名從事機器學習和其他雲端運算相關團隊的發出,徵詢是否會選擇調往美國、澳洲以及愛爾蘭工作。但微軟內部僅表示,提供這些內部員工機會是其全球合作的一部分,承認公司向部分員工分享了內部外遷員工機會的選項。
退出大陸市場後,印度成為許多科技公司的目標地區
微軟今年1月宣布投資30億美元擴大印度Azure雲端運算和AI運算力,這是印度有史以來最大的單筆投資。資金將用於開發可擴展的AI計算生態系統,支持本土企業和研究社區,並計劃在2030年培訓1000萬印度AI人才。微軟也與印度B2B社群SaaSBoomi合作,吸引其15億美元創投,推動中小型城市創業活動。
據微軟稱,該公司目前在印度擁有三個資料中心資源,第四個正在建設中,此外還與印度企業集團Reliance Industries成立了電信公司Jio合作建造資料中心。 (相關報導: 北京觀察》小米電動車SU7自燃鎖死車門!3女子活活燒死 多項應急機制遭質疑 | 更多文章 )
阿聯酋,包括微軟等多家外資公司紛紛減少華業務和員工數量,以應對中國變幻莫測的政治與經濟環境的打擊。北京政府近期召開會議,包括剛結束的中國高層論壇發文,高層領導人再次呼籲外國資本回歸中國本土投資。






































在 Q8 e-tron 車系完成階段性任務進而全面退出國際市場後,Audi 急需一款能夠承繼其血脈,並且保留市場受眾的新作,而日前,品牌也終於將搭載全新 PPE(Premium Platform Electic)模組化平台的 Q6 e-tron 導入國內。相較於 Q8 e-tron 多少有些實驗性質的產品,Q6 e-tron 面對這早已戰情激烈的豪華純電中型休旅市場,到底還能否有贏面?是我們這次參與試駕勢必得總結的重點。



Q6 e-tron 具備長 4,771、寬 1,965、高 1,702mm 的車身尺碼設定,雖說車長比過往 Q8 e-tron 短,但 Q6 e-tron 卻比較寬、也比較低,從這項設定可以看出 Q6 e-tron 是完全重新設計的電動休旅,就空間塑造而言完全不會比 Q8 e-tron 遜色多少,從車側看去比例也很均衡,搭配本次試駕的 S line 運動版配置 21 吋輪圈,完整塞滿輪拱,比起 Q8 e-tron,視覺感更協調,也更舒適。

車尾就相當有 Audi 自身塑造休旅車的味道,除了方才提及的 OLED 貫穿式尾燈,從上方尾翼、擋風玻璃乃至於下保桿均同樣採用多層次堆疊的方式來呼應車頭,個人認為收尾方式甚至讓車尾比車頭好看。

進入座艙陳設,對個人而言最大的不同在於過往使用多時的 MMI 數位系統介面連同軟體全數改變,以兩大方塊模組來裝配總計三具螢幕,由左至右分別是 11.9 吋 OLED 數位儀錶、14.5 吋 OLED MMI 觸控螢幕、以及副駕專屬的 10.9 吋 MMI 觸控螢幕,除了介面設計完全更新,觸控的反應靈敏度與直覺性也有感進步,而副駕駛側前的螢幕,導入國內的三款車型全數列為標配,可提供導航、娛樂系統甚至是遊戲操作都可以進行自主操作,不過,官方提及智慧型裝置互聯的設定台數還是以一機為原則,無法螢幕獨立作業。


既然是作為中型休旅車的定位來塑造,Q6 e-tron 至關重要的特點相信就是空間機能了。首先,以第二排座椅的整體乘坐舒適性來看,明顯因為 PPE 平台的置入,大腿支撐性比過往的 Q8 e-tron 來得優秀不少,且膝部與頭部空間仍有一定餘裕,作為一部休旅車來說,算是有符合預期。置物容積部分,歸因於 PPE 是完全為了電動車進行研發的平台,故車前也有了質物空間,為 64L;後廂容積為526公升,並且透過傾倒機制,進一步擴充至 1,529L,整體表現中規中矩。
整體看似不高,但必須說,Q6 e-tron 的動力供應特性,相較於過往、甚或是個人常常拿來比較的 Tesla 而言,動力曲線不會讓初次接觸電動車的駕駛有猝不及防的突兀感,順暢舒適不躁進,不需花太多時間就可以習慣電動車的動力輸出特性。不過,本次試駕的終究是採用雙馬達四輪驅動機制的 S line 運動版本,透過 Drive Select 的動態模式切換,電門的靈敏度提高依然能給予貼背感十足的加速力道,387 匹最大馬力的總輸出量看似不高,但實際駕馭起來卻也十足快意。

此外,Q6 e-tron 也把智能動能回收系統納入了這次 PPE 平台的重點開發項目,撇除 Auto,總計提供四個等級調整,當然,也包含 One Pedal Drive 在內,可透過方向盤後方撥片進行切換。電池容量方面,Q6 e-tron 除了最入門的後驅等級搭載 83kW(可用容量 75.8kW)電池組,其餘兩款車型皆搭載 100kW(可用容量 94.9)的鋰電池組,WLTP 最高續航里程以本次試駕的 quattro 運動版為例,為625 公里。
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