去年(107)下半年各界對於政府發展與推動電動車產業的工作興起了一波檢討聲浪；平息一陣子後，因著賴清德院長於去年底行政院會後親自主持的記者會上，提出數項與電動車使用相關的具體推動方向及時程後，讓此議題的關注度升到高峰。彙整業界對於電動車產業發展的意見，普遍認為政府做的還不夠，並且直言政府未把電動車產業比照他國視為 “戰略產業” 來經營推動。
檢視政府對於電動車產業發展的推動，其實開始的還算早。行政院於民國 99 年 4 月即核定了「智慧電動車發展策略與行動方案」，由中央跨部會及地方政府共同推動電動車產業。該行動方案計畫中，共列有五大發展策略與措施。此外也成立智慧電動車發展推動小組，整合產、官、學、研相關資源，建構先導運行、產業聚落、驗證、技術等四大溝通及支援平台促進產業發展的良好環境並協助解決發展初期的各種瓶頸。之後行政院再於民國103年(2014年) 10月核定第二階段實施辦法，內容亦包含五大推動策略。以上兩期的推動計畫至民國106年底總共編列了數十億元的經費（包含購車補助）。
依政府公布的相關資料，我國在電動車產業發展上已做了相當多的努力，也建立起不錯的電動車產業發展能量；為何產業界仍普遍認為政府對於電動車產業發展缺乏有效的整體政策與戰略性產業政策呢？雙方的認知落差在哪？政府該如何銜接此認知上的差距是本文嘗試探討的議題。
收集電動車業者表達之正反相關新聞內容，發現業者對目前面臨發展瓶頸的共通看法是：國內電動車的使用量還未發展起來、使用環境尚不完整成熟、對於國內外市場的經營與競爭須廠商自食其力的各自發展。因此在成本、收益、風險太高的狀況下讓廠商猶豫不前，不敢大舉投資發展。這種蛋生雞、雞生蛋的互相牽制因素是造成我國電動車於打好技術基礎後仍無法邁步發展的主因。但此現象到民國104年Gogoro新創企業異軍突起，才促成國內電動機車市場這兩年有較大的突破性發展。但是就業界觀點，Gogoro經營上雖然滿有活力但也很辛苦，因為經濟規模尚未達標，整體營運仍處在虧損狀態。因此在新創企業與傳統企業對於新興市場開發評估考量重心的差異，電動車產業在國內市場發展的腳步仍無法期待能快速提升。據此，政府在電動車產業發展上還能做甚麼來促進整體產業有效積極的發展呢？
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經濟部長沈榮津日前指出，電動車政策確定後，經濟部產業政策就要接手。我國後續的電動車產業政策應該長成甚麼樣子？從該篇對於經濟部長的報導，經濟部關注的重點似乎仍在對於我國電動車關鍵技術與材料的研發及對工業生產製造能力的提升上；此外則持續透過「經濟部推動電動機車產業補助實施要點」，投入「大量經費」提供購買使用電動車的自然人/企業及建置充/換電站業者的「被動」補貼上。再從相關新聞觀察其他部會的相應作為；交通部對此基本上做法是「調整交通政策」，將使用電動車納入交通建設的一環但內容尚不明朗，似乎也只以達成環保署減碳、降低並控制環境汙染物的減量做為目標。這樣的政策就是我國電動車產業後續發展的政策嗎？符合民間所期待的「戰略產業」的發展政策嗎？
第一個喊出將於 XX年禁售汽柴油車，並於XX年禁止汽柴油車於道路上行駛的國家，其背後政策的形成一定有一個宏遠的目標與思考模式並且評估為可行(或極為可行)後才負責任的提出。我國做為一個政策的跟隨者，若只是跟隨其表象目標而行，那麼就只會是一個跟隨者，將無法從這個新的契機中明確發展出自己相關產業的國家優勢。因此我們確實要對電動車產業檢視自己的戰略思維進而促成整體政策密切整合形成具國際競爭優勢產業的原因所在。
講戰略思維，通常具有整體、宏觀及前瞻的意涵。那我國電動車產業的戰略思維應該如何思考？個人認為應擺脫生產製造思維，而從“完整友善電動車的使用環境”開始，之後再檢視如何讓我國的電動車推動、使用經驗及技術能力可同時發展出具有出口的競爭優勢。
由於電動車(暫排除其他能源車發展的可能變因)是要取代現行的汽柴油車，因此需考量現行的汽柴油車使用習慣與方式，因而具備逐步轉移到未來全電動車友善使用環境的自然性與可行性是推動方法上必然要面對的問題。假設未來全電動車時代的使用環境與方式與現行沒有太大差異(也暫不考慮智慧無人車的應用對使用習慣可能的影響)，那麼友善的使用環境應該包含以下的內容：
一、完善方便的車輛維修保養制度與場所：
對於這點政府不用操心，賣電動車輛的廠商自會建立相關機制；並且也會讓目前汽柴油車維修業者的技術、場地/設施順利轉移到電動車的維修上。政府需要考量的戰略思維應在於是否須培養高階、優質的維修技術人力與維修環境，以因應未來技術與服務輸出的競爭需求。
二、完善方便的充/換電場所與管理機制：
這個題目是電動車全面推廣使用的重要議題，這環境若不及早發展建立，絕對會影響電動車的推廣使用。
眾所周知，目前的解決方案有兩種，一是充電方案，一是換電方案。電動汽車以充電方案為主，而電動機車則是充、換電方案都適用。Gogoro機車主推換電方案並且獲得政府的支持，要求國內電動機車的換電方案須採用Gogoro的規格(此宣佈造成其他業者很大的反彈)。近日則因光陽機車宣布要推動自己的換電站規格而改口稱樂見業者間的競爭，也會協助業者進行整合。
對於政府目前推動充/換電站的方式，個人有不同的看法及理想的建置發展構想。主要考量在換電(站)模式於電池充電技術與電容量持續進步下，目前這種遍地開花及各家業者各行其是不相容的建置及補貼作法，未來是否能對國內電動(機)車產生具國家電動車環境建置成本效益及國際競爭性的發展展望呢？
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對此議題應有的戰略思考，個人認為政府應積極協調業者訂定共通的充/換電站/樁硬體標準(不應簡單化為某家的規格)，讓符合資格的業者都能獨立在此標準下各自開發充/換電站/樁硬體設施，滿足不同電動車業者的需求。而此標準的選訂除了國際標準、非A及B或C的選擇外，應可考慮彈性轉換的選項；亦即未來的充/換電站/樁，只需進行系統軟體的更換，至多只需再更換換電站各電池插座模組即可服務不同的電動車廠商。如此一來，各電動車廠商不需投入大量資金建置自己的硬體設施，避免彼此硬體系統不相容所造成的重疊建置浪費。而換/充電站經營業者也可取得彈性，發展多樣與電動車廠商競合或獨立的服務模式。制定這樣的共通或相容標準並在此模式下發展電動車的應用與服務商業模式，將絕對有利於我國未來電動車產業技術與服務輸出的整體競爭優勢。
此外，為加速促進我國電動車的普及化，政府亦須積極評估與研發、推動路邊停車充電及管理、收費的設施設置與機制，以累積應用服務與管理經驗做為日後服務輸出的競爭利器。
三、完善的電池回收管理技術、能量與制度：
推動電動車的普及化有一個很重要的原因是廢氣排放的環保考量。但大眾似乎尚未關注廢/老化電池的回收處理技術、處理能量與建立整體管理制度的議題上。此議題若不及早發展建置，是否會產生其他形式的環境汙染問題？
當電動車日漸普及後，對於老舊電池的管理及廢電池的回收處理，其需求必定數十倍於對廢機油及廢電瓶的回收管理。因此我國有必要現在就積極展開相關技術、處理能量與制度的盤點、研發、制度研訂與推動建立工程。
對此議題的戰略性思考是，廢電池的回收處理與資源再利用，從環境永續經營觀點，未來會是一個不可欠缺的課題，裡面也蘊藏著許多商機。我國若能及早建立此相關技術、處理能量及完善制度，除對我國狹小的土地環境保護有所幫助外，未來也能單獨或協同電動車產業進行技術與服務輸出，取得競爭優勢。
四、培養一家以上的電動車整車開發業者：
與汽柴油車關鍵引擎生產製造能力掌握在外商手中的差別，我國已掌握了電動車除車用電池芯以外絕大部分的關鍵技術且處於技術先進的地位。因此我國具有自主開發、設計、製造整車電動車的豐厚實力。
除了關鍵零組件個別的競爭力外，我國應如何培養國內整車研發製造廠商並使其具有邁向國際市場的競爭力呢？
從國內市場規模看，似乎於電動汽車、電動機車各自扶持一家車廠使其具相當規模並建立品牌地位的方案是一個明智的政策選擇。但從消費市場選擇性、市場競爭促進廠商進步性及未來國際廣大市場需求的開展性來看，允許多家廠商在國內公平競爭練兵才應是最佳的選擇方案。現行的國內汽柴油車市場即是多品牌的競爭，未來的全電動車市場為何不允許多品牌競爭讓消費者選擇？此外，建立多家優良廠商的生產製造能量也才更有助於國際市場觸角的延伸發展，並同時帶動整體產業鏈的發展。
五、加快電動車普及化腳步：
最後，做為電動車普及化政策的跟隨者，我國若要在國際市場展露頭角，必須比他國更快速的開展普及化腳步、發展相關的回收管理制度與推廣使用經驗，同時幫助國內車廠累積、建立製造、維修、管理能量與經驗，進而可與先進國家在國際市場上競爭。
因此，官、產、學界具備更積極與務實的企圖心，也是發展我國電動車產業戰略性思維的要件。
