鄭宗記觀點：年齡決定一切？取決於我們看待數據的視角

由英國飛機公司和法國航太公司共同開發的協和式（Concorde）客機（以下簡稱協和機），與前蘇聯研製的圖波列夫Tu-144，是僅有的兩款曾投入商業使用的超音速客機。在英語和法語中，「concord」或「concorde」均表示一致或和諧之意，反映了生產協和機的英法合作協議。協和機於1976年開始載客行列，飛機能夠在15000米的高空以2.02倍音速巡航，最著名的航班是英航BA001於10：30從倫敦希斯路機場出發，在09:25抵達紐約甘迺迪機場；法航AF002於10：15從巴黎戴高樂機場出發，在08：15抵達紐約。因時之故，協和機乘客在倫敦出發之前就已經到達紐約；英航亦以「Arrive before you leave」（未出發就抵達）作為行銷的宣傳口號。

在2000年7月25日下午，法航一架協和機自戴高樂機場起飛，飛機在離地之前，機師從塔台得知機尾著火，但飛機已來不及停下，只得升空。這架編號4590的超音速客機伴著燃燒的尾翼，隨後墜毀在巴黎近郊的戈內斯鎮，機上100名乘客和9名機組人員全部罹難，並造成地面4人喪命。這場空難肇因於機場跑道上先前有美國大陸航空DC-10客機掉落的金屬零件，當此架協和機起飛時，機輪輾過此一零件，導致爆胎，輪胎碎片高速撞及機翼油箱，造成燃油漏出起火。這是協和式客機史上第一次、也是唯一一次空難。法航4590客機空難前，協和機保有旅客零死亡的「最安全」紀錄，該場空難卻讓此客機每百萬次航班旅客死亡率達到12.5人，成為最危險的客機。法航和英航在考量其機齡逐漸老舊、營運和維修成本過高等因素，優雅的協和式客機終於2003年光榮退役。

近來發生數起年長駕駛者肇事、甚至造成嚴重的死亡車禍，引發各界對高齡駕駛的管理之議論；正如前述協和機的一場空難造成其死亡率高升，高齡駕駛者的危險性、肇事率被放大檢視。這幾起高齡駕駛交通事件適逢2025年世界壯年運動會之賽事於台灣舉行，當高齡選手在運動場上競技，老當益壯，獲得眾人的歡呼、驚嘆之餘，對於限制高齡駕駛者之規範格外引人深思。交通部在事件後隨即公布之檢討高齡駕駛政策，而捍衛高齡駕駛權益者提出兩項公開資料說明，該檢討措施過於草率；並呼籲政府相關單位之決策不應隨民粹起舞，應謹慎審視、依循數據再行決策。其依據之一為18至29歲族群發生A1及A2類交通事故（1類指造成人員當場或24小時內死亡之交通事故；2類指造成人員受傷或超過24小時死亡之交通事故）占總肇事件數之比例，是所有年齡層中最高。其二為台灣產險公會《汽車保險規章費率》的被保險人出險年齡係數是以年齡較輕者為高，說明年輕的駕駛者是較容易出險。 （相關報導： 觀點投書：高齡駕駛不是破壞交通安全的原罪 ｜ 更多文章 ）

圖一為2021至2024年臺北市依肇事者年齡發生A1及A2類交通事故的分布圖，輔以車險年齡分層與性別的係數值。整體而言，各年度的分布狀況甚為一致；若排除20歲以下者，隨著年齡的增加，其「占總肇事次數的比例」遞減。警政署警政統計通報亦說明「A1及A2類道路交通事故之肇事者年齡別肇事率隨年齡層增加而遞減」，此結論是以每10萬人口之肇事次數計算；這樣的統計方式，則隱含著假設各年齡層的駕駛人數（次）是相同的。年齡是影響交通事故和保險索賠風險的公認因素之一，圖一也顯示前論述有其依據，但突顯年齡效應可能會導致對肇事原因的偏誤推理，危及政策決策的有效性。分析各年齡層占總肇事次數之比例，或利用車險中的年齡係數評估交通事故風險，具有一定的參考意義，但這種相關性並不意味著年齡與交通事故發生之間存在絕對的因果關係。例如30歲至59歲者在車險年齡係數為同一級，但若再細究圖一在此區間內之各年齡層的肇事占比，則仍略有差異（後續圖二更為明顯）。

交通事故的發生與其嚴重程度受到駕駛人特性與事發時的狀況（性別、年齡、駕駛經驗、遵守交通規則、分心駕駛、攻擊性駕駛、疲勞駕駛、身心狀態、酒駕、毒駕等）、車輛（車種、車齡等）、環境（交通密度、天候、視線、能見度）和基礎設施（道路之型態和狀況）等多種因素的複雜相互作用的影響。將年齡當成交通事故的主要原因檢討，而忽略其他關鍵因素；特別是年齡也可能與這些因素具不同程度的相關性或相互作用，當忽略了這些交互作用，或對資料進行不同的分解、交叉關聯時，可能會得出相反的結論，此即陷入所謂辛普森悖論（Simpson’s Paradox）。

辛普森悖論是一種統計現象，當總體被劃分為較小的次群體時，總體中兩個變數之間的關聯可能會出現、消失或逆轉；兩個變數在一個總體中可能呈正相關，但在個別次群體中可能是獨立的，甚至是負相關的。同樣的，當在模型中納入多個解釋變數時，每個變數的邊際作用可能會受到其他變數的影響。此在實證分析還算常見、也不矛盾，僅是對同一組資料有兩種不同的思考方式，並提醒我們在考慮部分和整體的差異。例如不同年齡層的駕駛者之肇事原因、比例在各地區，其關聯性的方向和強度可能存在不同差異。如圖二所示將2024年臺北市發生A1及A2類交通事故的資料，以行政區為單位，依肇事者年齡的分布圖；各行政區的分布狀況有所差異，與圖一呈現不同程度的不一致現象。可觀察到士林區在15－19及60－64歲的肇事占比，明顯較其他行政區為高；中山、中正、大安及南港等區在20－29的肇事占比，較30－59各年齡層的肇事占比略高；萬華與北投兩區相較其他行政區，在20－29與30－59各年齡層的肇事占比，呈現甚為一致的分布狀況。大同區的肇事者年齡別肇事占比，隨年齡層增加而遞減的趨勢最為明顯。

在汽車保險領域，影響被保險人風險的因素是指那些影響索賠可能性和索賠成本的特徵；對這些因素的理解有助於保險公司承保、設定保費並估算損失機率。國內有關車險的計算方式相對簡單，強制險和任意第三人責任險兩者影響保費的主要因素皆為年齡、性別與肇事紀錄；車體險部分則再加上車齡一項。國外的車險可能涵蓋更多因素，諸如駕駛相關因素（年紀、性別、婚姻狀況、駕駛記錄、駕照狀態）、車輛相關因素（車型、車齡、安全配置、竊盜風險、維修費用）、使用相關因素（里程、通勤模式、地點、個人或商務用途）、環境／系統性因素（免賠額、地域評等、天氣狀況、法律環境）等。地域評等（或稱郵遞區號風險）源自於某些犯罪率高、交通擁擠或道路狀況不佳的地區風險較高；法律與監管環境則由於某些地區的法律激勵訴訟或醫療索賠金額可能會更高。實務上由於肇事紀錄是跟著車主而非駕駛人，因此若車輛出借他人時發生事故，且駕駛人在事故中有肇事責任，須由保險公司理賠維修費用，肇事次數則仍然會算在車主身上。國內的現況是買車時，車商常建議將車子登記在妻子或母親名下，如圖一所示車險係數女性比男性來得低，保費相對會比男性划算。由此觀之，車險之年齡係數，是基於風險的預防措施或保費制訂提供之參考；然作為實際駕駛安全性的依據或駕駛限制仍需更多方面的衡量。

將年齡解釋所有交通事故與其風險評估，假設同一年齡層內的行為一致，是將群體層面的模式歸因於個體風險的結論，忽略了個體的異質性，對於該年齡層中的某些個體可能不適用；絕對數值無法反映這些異質性的相對影響或提供比較其重要性的意義。某一交通事故發生的當下，各年齡層正在駕駛各式交通工具的人數未知，這是估算各年齡層之真實肇事風險值的困難之處。事件的發生非單一因素決定，而是由多個變數相互作用而產生的，統計關係並非固定不變的，如果未對這些因素納入考慮，可能會扭曲年齡的估計效應，就有可能將相關性誤認為因果關係。然而研究倫理或實務操作上，很難去控制某些因素後或要求各項情境相同下，再行比較各年齡層駕駛的安全性，確認其事故發生的因果關係。因此，年齡本身不應成為限制駕駛的唯一依據，過度強調年齡的公共政策或因應措施，可能導致歧視性，甚或低效的監管。當人們基於相同的事實，卻得出截然不同的結論，可能只是取決於我們看待數據的視角。

＊作者為政大統計學系教授
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