北宜鐵路提速計畫，交通部於2019年改採高鐵延伸方案續行規劃之後，自始主張北宜直鐵提案的多位當地居民與公民團體之修正提案「讓直鐵走高鐵路廊」，在今年3／5二階環評宜蘭市公聽會、5／5環評報告書初稿初審會議，6／12礁溪鄉說明會，逐次遭交通部鐵道局高層官員批駁；有新聞媒體報導標題：「北宜直鐵 鐵道局稱無法走下去」。
高鐵方案突破樹林七堵段容量瓶頸。（鐵道局提供）
一家新聞媒體6／13一則報導內文插圖「高鐵方案突破樹林七堵段容量瓶頸」（如上，鐵道局提供）正凸顯出高鐵延伸宜蘭只設一個站、每小時僅1~2班列次，停靠站點與班列次時間的二次元極度集中，從宜蘭縣內各地去搭乘高鐵勢需更提早出發，除轉乘與候車外、還要外加預留途中聚集壅塞時間。
6／15起新聞媒體報導：鐵道局委託宜蘭縣政府辦理「宜蘭高鐵特定區都市計畫」，…… ，宜縣府概估委辦經費9,717萬元，近期已獲得鐵道局核定，近日將上網公告，希望七月底決標，明年底送內部政都委會審議。
緊鑼密鼓聲中，主張北宜直鐵的當地居民與公民團體，應趕快就被批駁各論點提出更細緻的再修正提案，以爭取更多的民意贊同支持，使北宜直鐵走的下去：
１、臺鐵南港站未預留延伸軌道 。台灣世曦工程顧問公司（前身中華顧問工程司）發行的期刊「中華技術No.100 special report Oct. 2013 」其中p156~159「台灣鐵路立體化建設之經驗回饋與建議」一文之圖6南港站東端預留北宜隧道及第三軌隧 道機制平面示意圖、圖8 增設臺鐵第三軌隧道機制（對應圖6編號3）、圖9 增設臺鐵第三軌隧道機制 （對應圖6編號4）與篇內文字皆載示：南港站東端已預留「北宜隧道及第三軌隧道」 至富康街1巷16弄口附近（附註）。
圖6、南港站東端預留北宜隧道及第三隧道機制平面示意圖。（取自中華技術No.100 special report Oct. 2013）
圖8、增設台鐵第三軌隧道機制（對應圖6編號3）。（取自中華技術No.100 special report Oct. 2013）
圖9、增設台鐵第三軌隧道機制（對應圖6編號4）。（取自中華技術No.100 special report Oct. 2013）
２、尋找可供闢建起點端調車場用地 。大臺北都會區鐵路地下化工程之最東一段南港專案居然未留設可供北宜直鐵起點端調車場之用地。所幸得以補救的是：距南港車站東南東約3公里處軍方已放租至2033年之橫科第三彈藥庫舊營區，開發單位如能洽得撥用，其地形與面積堪供闢建北宜直鐵起點端調車場之用，不再仍需於樹林調車場發車，並讓出臺鐵縱貫線樹林－八堵瓶頸路段。
高鐵延伸宜蘭預定路線圖南北兩端修正示意圖。（鐵道局提供）
３、路廊 。筆者也主張北宜直鐵中段援用高鐵路廊，但南北兩段略作調整修正：
（一）、北（南港車站起始）段：從南港車站B3層的台鐵隧道預留設第三軌隧道往東端至富康街1巷16弄口附近起始，以潛盾工法地下隧道向東穿越大坑溪底後轉向東南東並爬升至橫科第三彈藥庫舊營區（待開發單位洽得撥用供闢建起點端調車場之用，以下名之為橫科調車場），再以山岳隧道續往東南東方向爬升穿山至平溪區，出基隆河上游河谷後，轉東北東方向沿河谷邊坡、至約略平溪線鐵路嶺腳站與萬古站間對岸附近、再轉東南方向以隧道穿山至雙溪區順接入中段。
（三）、南段：不再援用「高鐵延伸宜蘭計畫路廊」10號隧道；出9號隧道南口後，轉南南西向以（名之為）新10號隧道穿山、跨越頭城運動公園北北東側銜接入台鐵宜蘭線頭城站。
於平溪區約略平行菁桐站至嶺腳站間擇較寬闊處設站，雙溪區跨越柑腳溪溪谷亦能設站-供慢車停靠上下客並避讓、快車追越 - 恰能形成綿密的行車班次。
４、列車營運速限 。傳統未電氣化1067mm窄軌距鐵路列車營運速限130km／hr、傳統電氣化1067mm窄軌距鐵路列車營運速限160km／hr。現今台灣高鐵（雖全線平均時速300km／hr、但）北部路段營運時速 - 北上列車行駛至桃園新北兩市交界處已降為200km／hr。高鐵延伸宜蘭計畫，受限於路廊8號隧道路段為近90度的大彎，限制高鐵難以高於200km／hr速限行駛。
所以，北宜直鐵如建置為傳統電氣化1067mm窄軌距鐵路，其列車營運速限160km／hr，與北宜高鐵營運速限約200km／hr仍有差距。
北宜直鐵如改以建置傳統電氣化1435mm標準軌距快鐵、其行車速度可達180~200km／hr，大為縮小與北宜高鐵200km／hr之速差。而標準軌距快鐵機車，其牽引力與制動能力皆大於窄軌距鐵路機車，爬坡能力也較強。
審議中的宜蘭鐵路高架計畫需配合延伸：向北至頭城站，向南至蘇澳新站（不含）北端，並拓寬為1435mm標準軌距鐵路。
按：歐陸已有從1000mm米軌距轉換至 1435mm標準軌之「可變軌距列車」之營運實績。
北宜鐵路提速計畫從設計、招決標、施工、完工履勘期程11年，籌購「可變軌距列車」以接替11年間台鐵全線需汰換近3成既有列車。
「可變軌距快鐵列車」行駛於「傳統電氣化1435mm標準軌距鐵路」、結合「宜蘭鐵路高架計畫（含南北延伸）並予標準軌距化」，相較於北宜鐵路提速（高鐵延伸宜蘭）計畫之優點有：
進入蘭陽平原後即於頭城站銜接入高架計畫的台鐵宜蘭線，免除了高鐵延伸宜蘭平原段新闢路廊所經過的廣大面積（優良）農地被徵收而破碎。至於「出頂埔站至玉石路」與「奇立丹路至六結路」兩路段，為加大曲線半徑調整路線而需徵收的土地，則相對大為減少。 工程建設、土地徵收與地上物拆遷、後續營運等費用簡省一半。 在宜蘭縣擇停頭城、礁溪、宜蘭、羅東、蘇澳新等站，提供宜蘭縣與北部縣市往來之民眾，可不出站換搭宜蘭線列車分散由全縣十多個車站出站再轉乘汽機車、較高鐵集中於1站轉乘，經濟而便捷的旅運。 於平溪區與雙溪區皆能設站，增加服務往來新北市東北角平溪、雙溪及貢寮等區民眾旅運。 提供北部縣市與花東兩縣往來之民眾，經濟並省却中途於宜蘭轉乘的便利旅運。 空出從樹林調車場發車往來宜蘭縣與北迴線列車班次，將可大為緩解縱貫線樹林至八堵段瓶頸，移供南港至基隆路段增加班次。 傳統電氣化可變軌距快鐵可以，以客運列車的機車頭、第2節客車廂、第3節以後平車，編組成運送車輛（及機具）與人員的貨車專列，平時載運自駕旅客及其用車、遇災時載運搶救人員車輛機具與物資從橫科調車場迅赴花東；這是沒有貨車專列的高鐵無法替代的。 去年0403花蓮強震及後續餘震，蘇花路廊受創的鐵、公路除進行治標搶修搶通外，交通部已意識到「未來可能原地高架避免受天災影響，或是往內陸變成隧道等，這段路廊除了蘇花公路、台鐵外，能否再容納高鐵恐有難度…」。從而，高鐵經宜蘭再延伸至花東，與鐵道6小時環島目標變得難以企及。政府可以參考歐陸國家，務實地引進「北宜可變軌距快鐵」之後，臺鐵其他路段可以跳蛙式的（不必然是續接式的）拓寬提速為標準軌距，例如花東縱谷平原段可以較先施作，受限於地形地質環境的「蘇花路廊」與「南迴長隧道」兩段較後施作，逐步漸進地「脫胎換骨」。台灣鐵路立體化建設之經驗回饋與建議 」。這篇文章原本由網路搜尋可得；但近日已找不到、可能已經移除。所幸從國家圖書館期刊文獻資訊網，以篇名「臺灣鐵路立體化建設之經驗回饋與建議」仍可搜尋到並下載pdf檔。
