109年的航線走入歷史:從宇高航路停航,看日本的連絡船史

2019-12-28 07:30

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目前唯一由JR營運的宮島航路連絡船。(圖/想想論壇)

目前唯一由JR營運的宮島航路連絡船。(圖/想想論壇)

12月15日晚上7點50分,一艘準備要前往本州岡山宇野港的渡輪,緩緩的離開四國高松港,此時這艘渡輪響起長笛,岸上所有人都鼓掌歡送,也有人向著這艘逐漸遠離的渡輪說著謝謝。

隔天16號開始,往來於岡山宇野與四國高松的渡輪,就將停航,自1910年開航的宇高航路,也終於走入歷史,在交通日益進步的今日,雖說這是不得不的發展,但也讓人覺得失落,畢竟這條歷史長達109年的航線,陪伴過多少人們,往來於本州到四國之間,有悲歡離合也有團圓的幸福。

日本是一個島國,全境共有6,852座島嶼(4大島+沖繩本島為本土,另有6,847座離島),也因此自古以來海運便相當重要且發達。明治維新之後雖然主要交通改由鐵道擔綱,不過往來各個離島還是得要依靠船運,加上四大島之間的交通需要,因此就發展出與鐵道共同運輸的「連絡船」了。

行駛於東京到小笠原群島的小笠原丸,是近年相當夯的連絡船之一。圖/想想論壇
行駛於東京到小笠原群島的小笠原丸,是近年相當夯的連絡船之一。圖/想想論壇

這些連絡船包括連結本州青森與北海道函館的青函連絡船、連結岡山宇野與四國高松的宇高連絡船、以及山口縣下關與九州門司港的關門連絡船,而這也被稱之為三大鐵道連絡船了。這三大連絡船最大的特點,就是為了縮短貨物與客運的轉移時間,所以鐵道車輛可以直接駛進船艙內,而客運的部分也與鐵道車站共構。

這樣的營運方式,自1901年關門連絡船開航後,隨著1908年青函連絡船、1910年宇高連絡船陸續開航,也成了島國日本相當特殊的景象。當然隨著日本陸續獲得台灣、朝鮮與樺太等海外殖民地之後,連結外地與日本內地的連絡船,也陸續成為重要的交通運具,包括內臺航路(神戶至基隆)、關釜航路(下關至釜山)以及稚泊航路(稚內至庫頁島大泊)等。

保存於大宮鐵道博物館的壹歧丸號鐘,壹歧丸1905年服役,最初行駛於關釜航路,之後行駛於青函航路與稚泊航路,是連絡船的傳奇。圖/想想論壇
保存於大宮鐵道博物館的壹歧丸號鐘,壹歧丸1905年服役,最初行駛於關釜航路,之後行駛於青函航路與稚泊航路,是連絡船的傳奇。圖/想想論壇

當然除了這些主要的連絡船之外,日本還有許多各地的航線,不過戰後日本失去了所有的海外領土,外地連絡船自然也就廢止。而境內的連絡船也因二戰末期,大多數遭到擊沈,戰後也曾經歷過一段克難的時期,直到1950年代因日本逐漸復興,而慢慢恢復境內的連絡船。

不過這批連絡船由於是在很克難的狀況下建造,急就章的結果就是導致有部分設計的缺失,尤其是青函連絡船,其中一艘洞爺丸,是1948年完工啟用,卻在1954年的颱風沈沒,還導致1155人死亡與失蹤,這項慘劇,促使日本政府決定要興建青函隧道。

同樣狀況的還有宇高航路,由於紫雲丸事故,也讓日本政府思考興建更加安全的交通路線。不過連結本州與九州的關門隧道,則是因戰略需求,讓當時的日本政府,思考如何可以連接兩邊的鐵道,最後在1942年開始陸續完成關門隧道,這也是日本首次將四大島中的兩島串連起來。

也因關門隧道啟用,關門連絡船的需求量大減,這條航路也轉變為載送貨車之用,客運的部分也因旅客陸續轉搭火車,1958年關門國道隧道完工通車,汽車得以不用依靠船運而改走公路往來兩地,這讓關門連絡船最後在1964年廢止。

不過民間仍有關門汽船持續經營兩地的航運,原因是除了搭船比較近,直線距離僅有一公里之外,也有不少兩地觀光的需求,這都讓關門航路得以持續至今。1988年是重要的一年,1988年3月13日青函隧道完工通車,同日JR所屬的鐵道連絡船也結束營運,最廣為人知的連絡船就此結束80年的歷史。

瀨戶大橋通車三十幾年,民眾早已習慣以鐵道往來兩地,也讓宇野航路最終走入歷史。圖/想想論壇
瀨戶大橋通車三十幾年,民眾早已習慣以鐵道往來兩地,也讓宇野航路最終走入歷史。圖/想想論壇

但青函隧道是鐵道隧道,往來兩地的各式車輛,還是必須要依靠船隻才能渡海,因此直到目前為止,當地仍有津輕渡輪與東日本渡輪的船隻航行兩地,服務著需要的民眾,台灣的麗娜輪過去就曾行駛青函間。

另一條同樣於1988年廢止的鐵道連絡船,就是宇高航路了。1988年4月10日瀨戶大橋完工通車,這是日本有史以來第一次將四大島連為一體,而且瀨戶大橋是雙層結構,上方為高速公路,下方則是鐵道線,一次滿足兩種運具,也讓宇高連絡船停駛。

停靠高松港的宇野航路渡輪,主要為雙層結構,上層是客運,下層是車輛專用。圖/想想論壇
停靠高松港的宇野航路渡輪,主要為雙層結構,上層是客運,下層是車輛專用。圖/想想論壇

雖然JR停駛宇高連絡船,不過包括高速船與其他民營業者在內,仍持續經營這條航線。這條宇高航路搭乘時間大約一個小時,最盛期一天共有150個航次往返,一年高達400萬人次搭乘,但瀨戶大橋通車後,使用人數大幅減少,1990年高速船停駛,2012年之後也只剩下一家業者持續經營,停駛前一天只剩下5個往返,一年約13萬人次搭乘。

1988年瀨戶大橋通車之後,連結本州與四國的交通,由原本的連絡船,改為鐵道與公路為主。圖/想想論壇
1988年瀨戶大橋通車之後,連結本州與四國的交通,由原本的連絡船,改為鐵道與公路為主。圖/想想論壇

在這樣的狀況下,負責營運的四國急行渡輪,只能黯然的在2019年12月15日開出最後一個航次後,停止宇高航路的經營,而長達109年的歷史也就此劃下句點。令人感到失落的,就是搭乘這條航線時,可以在船上吃到熱呼呼的連絡船烏龍麵,所幸在高松車站內,仍可品嚐這碗宇高航路名物。

至於知名的青函航路,當年在船上曾販售以鹽味為湯底,並加了花枝、蝦子、干貝與海帶等食材的海峽拉麵,但因津輕海峽的海象過於顛簸,導致四小時的航程內,僅有一小時不到得以品嚐,可以說有錢還不一定吃得到,因而被稱為是夢幻的海峽拉麵。

曾經存在於青函連絡船上的夢幻拉麵,雖然曾在函館站旁販售,但2008年因老闆年紀大而閉店。圖/想想論壇
曾經存在於青函連絡船上的夢幻拉麵,雖然曾在函館站旁販售,但2008年因老闆年紀大而閉店。圖/想想論壇

青函連絡船停駛後,雖然兩地仍各保留了八甲田丸與摩周丸,作為連絡船紀念物,船上的廚師也曾在函館站附近開店販售這碗夢幻的拉麵,不過2008年因老闆年事已高,最後還是關店打烊,這一碗夢幻的拉麵也就此消失了。

八甲田丸保存船與青函連絡船戰災之碑。圖/想想論壇
八甲田丸保存船與青函連絡船戰災之碑。圖/想想論壇

雖然因交通進步,所以鐵道連絡船已消失,但作為島國,日本的航運依然相當發達,各地除了有短時間的連絡船之外,還有往來於南北兩地,需過夜的長距離航線,搭乘這些渡輪,有著相當不同的風情,也更能體會與鐵道完全不同的樂趣。  

作者介紹|陳威臣

媒體工作者,資深政治幕僚,專長天上飛的、地上跑的、水中游的,喜歡透過鏡頭看世界,現居日本東京當家庭煮夫,順便觀察日本政經及文化史地。

本文經授權轉載自想想論壇(原標題:【鐵份補給】宇高航路停航,看日本的連絡船史)

責任編輯/林安儒

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