陳振川觀點：台灣第一條捷運木柵線通車30年，通車前墩柱補強加固彰顯價值影響深遠

1994台北木柵捷運通車前，發現墩柱產生裂縫，施工品質問題，通車安全成為社會民衆及民代關注焦點。1994 年6 月由台灣大學土木系陳振川教授擔任計畫主持人，接受台北市捷運局委託負責調查工作，結合專家力量，經過研究調查，由中國土木水利工程學會提出《木柵線高架橋帽梁裂紋鑑定報告》，為避免檢查時破壞墩柱結構，當年係國內首次運用LiDAR 非破壞性檢測方式進行柱內箍筋位置與間距及混凝土保護層厚度的調查，成效非常好。在研究團隊對梁柱進行逐一檢測，在全線 301 根帽梁中，查驗出高達 277 根墩柱出現嚴重程度不等的裂紋，其中有84根列為最嚴重A級，需立即補強。

因為確定突顯工程品質的不良，加上有耐震能力不足的疑慮，所幸台北市政府捷運工程局決定於全面通車前據以補強加固，才花了約2.5億元，補強結束完成履勘才通車。否則，強行通車後，裂縫經雨水滲水鋼筋銹蝕，1～3年就醜態畢露，屆時要停止營運而進行結構補強加固困難，社會代價就太高了。

而當年的補強加固，強化結構系統，迄今30年仍然非常耐用，應該是我國公共工程上第一件非常重要而彰顯補強加固極大效益（而不必拆除重建）的工作。而首次善用無破壞性的LiDAR 巧妙的擔任工程檢測關鍵角色。

當時，廖慶隆局長勇於面對，台北捷運木柵線通車前的「帽梁裂縫補強加固工程」於 1996 年 2 月 5 日全數完工，並於同月底完成正式驗收。木柵捷運於1996 年 3 月 28 日正式通車營運，迄今剛滿30年。是一段我國捷運史上珍貴的歷史。妥善處理危機解決問題，否則這全國第一條捷運停擺，必造成今天大台北捷運網推展阻擱。

雖然 1994 年最初的《帽梁裂紋鑑定報告》是以中國土木水利工程學會的名義提出，隨著本文作者出任了臺灣營建研究院院長。營建研究院將此案作為台灣歷史上最具代表性的「重大公共工程瑕疵追償」研究對象，並持續至今仍為該路線提供耐震補強評估，協助守護木柵線。

爾後，台北捷運局提出法律訴訟及仲裁，歷經20多年，施工廠商終被判賠35%改善經費，設計及監造公司負擔65%，也成為一件很特別的工程施工瑕疵案例。

1999 年帽梁施工受損事故的緊急檢測：

木柵線通車後的 1999 年12 月，承包商在進行 P2010 號墩柱帽梁上方的支承墊維修調整時，因為千斤頂放置不當、未依操作手冊施工，不慎意外損及了帽梁的結構，引發社會恐慌並導致局部停駛。

當時台北市捷運局在第一時間「緊急委託臺灣營建研究院」進駐現場。由時任院長的陳振川直接提出專業建議，指導現場架設門型鋼構支撐，並由營建研究院團隊主導進行現場動態載重測試（動載測試）。在確認結構安全數據符合合理範圍後，捷運才得以在隔日迅速恢復營運，成功化解了一場捷運停駛危機。

本捷運關鍵歷史案件，充份彰顯當時尚缺乏施工品質管理、監測及處理機制，惟台北市捷運工程局勇於面對問題，借重第三者獨立專業機構及專業技師力量，善用科技及時協助釐清解決問題。木柵捷運通車30年後的今天，我國已經建立優良強震後及定期的檢測及維修制度，若能夠落實維護管理，一定可以將普受國人肯定的大台北捷運系統延長土木結構設施使用壽命，安全的提供服務。
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＊作者為唐奬教育基金會執行長、國立台灣大學土木系名譽教授。