2018年10月21日午後，一列編號2007+2008車組共8輛編成的台鐵普悠瑪號，執行6432次任務，自樹林出發後滿載366名旅客，準備開往終點台東，卻在行經宜蘭縣新馬站時，發生列車出軌翻覆，最後造成18人死亡，215人輕重傷的事故。
這個台灣進入21世紀以來最嚴重的鐵道事故，發生原因仍在調查中，因此各種臆測只會徒增困擾，不過已有初步的供詞與影像顯示，這次的事故，很有可能是列車進入新馬站彎道時，車速過快所導致。
由於新馬彎道的曲率半徑僅有300公尺，因此列車通過時一般速限為65km/hr，而傾斜式列車則為85km/hr（普悠瑪須降為75km/hr），但根據日本朝日電視台，取得一小時前同型列車的通過畫面比對，出事列車車速明顯過快，但為何會如此，有賴後續的調查。
不過事發至今，不過短短數日，卻出現許多亂象，包括電子媒體連線的混亂，記者專業度不足，名嘴們瞬間成為鐵道專家等，這些現象其實反應出台灣人的軌道專業，與鐵道安全專業付之闕如，導致非專業人士卻在電視機前高談闊論，並出現如「列車為何沒有安全帶」等笑話。
更甚者，部分媒體還出現了一些江湖術士宣稱當日是所謂的「大凶之日」，這些妖言惑眾的言論，居然出現在主流媒體上，令人匪夷所思，也顯見台灣民眾在災難來臨時的心態。就在整體混亂的狀況下，新馬站普悠瑪號出軌事故的形成原因，就逐漸的被模糊掉，也許過些時日，事發原因大概也無人聞問了。
航空界有所謂的「海恩法則」，就是每一次空難的背後，都有29次輕微事故、300起瀕臨事故的徵兆，與1000起事故的潛在問題。套用在鐵道界，相信也是同樣的狀況，今天會發生這麼嚴重的出軌事故，絕對不是只有列車司機員為何會超速這麼簡單，背後必然有更廣泛的原因存在。
因此，台鐵必須檢討的，並非只將所有過錯，全推到司機員身上，而是有其背後更深入的遠因，包括台鐵的管理制度、台鐵高層的心態、民意與政治力的介入（例如地方民意施壓民意代表，某些列車必須要停靠某某站，造成列車排點的紊亂）、民眾動不動就「爆料」，導致從業人員如同驚弓之鳥、軌道與列車的維修是否確實、原廠設計是否有問題等，都是必須要檢討的。
此外，司機員排班是否正常合理、人員調度是否足夠（當班司機員為副主任，平日進行排班調度，卻仍必須在假日執行開車任務），也都有可能導致事故的發生。當然根據檢察官與法院的資料，出事的列車在執行當班任務時，已有狀況出現，過程中台鐵高層，是否有相對應的SOP，是否有依照SOP執行？為何在關閉ATP（列車自動防護系統）之後，沒有派任輔助司機員上車？這也都是必須要檢討的。
日本曾在2005年4月25日，發生了平成時代最嚴重的鐵道事故，當時一列JR西日本的207系列車（7輛編成），在上午通勤尖峰時間，滿載700多名旅客，行駛於福知山線塚口至尼崎間，卻因超速導致出軌，列車飛出撞上鄰近軌道的一棟公寓大樓，最後造成107人死亡，562人輕重傷的悲劇。 （相關報導： 台灣最美的風景真的是人！超暖司機自發免費接送受困旅客「我們什麼都不會，就只會開車」 ｜ 更多文章 ）
事後日本各界深入檢討，根據日本「航空與鐵道事故調查委員會」的報告，發現出事的地點與新馬站一樣，曲率半徑僅有300公尺，但當時福知山線所使用的保安系統，為老舊的ATS-SW（屬於日本最老舊的ATS自動列車停止裝置），僅有警告功能卻無法阻止列車減速。而年輕的運轉士因經驗不足，加上JR西日本對運轉士實施嚴格的處罰（日勤教育），導致列車過線而誤點的運轉士，心生畏懼，當下的心理狀態，最後造成了這次的悲劇。
