• 萬點存股
20171031-SMG0035-快訊小紅條兒

全球電動車都賺嘸錢,為何光陽卻大動作搶生產?董事長揭「光陽銅板價」背後的超強大野心

「不能賺錢的模式不能算是商業模式」光陽董事長柯勝峯說,「沒虧錢」是他在訪談過程中不斷提起的話。身為第三代繼承者,背負55年機車品牌榮耀,是光環也是壓力。(圖/Kymco Ionex 官網,數位時代提供)

「不能賺錢的模式不能算是商業模式」光陽董事長柯勝峯說,「沒虧錢」是他在訪談過程中不斷提起的話。身為第三代繼承者,背負55年機車品牌榮耀,是光環也是壓力。(圖/Kymco Ionex 官網,數位時代提供)

「不能賺錢的模式不能算是商業模式,」光陽董事長柯勝峯說,「沒虧錢」是他貫穿訪談中不斷提起的話。儘管曾在網路熱的1999年創立數位網路廣告啟奕資訊,但現在扛起品牌老店責任,這位第三代繼承人談起經營絲毫沒有網路業的天馬行空。

雖然創業開公司,但光陽董事長柯勝峯說,不賺錢不算商業模式,而目前業界電動車都尚未獲利。(圖/蔡仁譯攝影,數位時代提供)
雖然創業開公司,但光陽董事長柯勝峯說,不賺錢不算商業模式,而目前業界電動車都尚未獲利。(圖/蔡仁譯攝影,數位時代提供)

2015年初接班不到半年,新創公司Gogoro就發表第一代電動車,接班3年多,2017年底,政府頒佈燃油機車2035年禁售令,等於宣告市佔第一的祖產家業「KYMCO」燃油機車只剩17年銷售期。美國康乃爾大學碩士畢業的他,要如何用MBA專業,開創下一個成功的電動車企管經典案例?

光陽董事長柯勝峯2014年接掌55年家族事業,扛下父執輩打下的江山,隨之而來的似乎是不停的考驗。

電動車商業模式模糊,估5年內電動車獲利追燃油車

柯勝峯接受《數位時代》專訪說,「目前全世界電動車都還沒有所謂對的商業模式,連Tesla都沒辦法,四輪車目前以Nissan在2018年宣佈其Leaf電動車可以開始賺錢,我認為是很大的突破。在此之前,不論四輪還是二輪車,不論國外或台灣,電動車都是還沒辦法賺錢。」

走遍世界,柯勝峯說,目前說真正有賺錢的二輪電動車,大概唯一可提的是中國的電動自行車。

然而光陽大舉跨入電動車,就要立刻開始賺錢,這個雄心壯志,背後是跟Gogoro完全不一樣的邏輯思維。「如果明年能做到6萬台量,我們是有賺錢的,但沒有賺很多。」柯勝峯說。但光這個量已經快追平Gogoro 3年的成績。

連Tesla都難以獲利,並陷入生產地獄,這都是電動車業者的前車之鑑。(圖/shutterstock,數位時代提供)
連Tesla都難以獲利,並陷入生產地獄,這都是電動車業者的前車之鑑。(圖/shutterstock,數位時代提供)

他想的是,一開始電動機車定價不要虧錢,雖然獲利不如燃油機車,但未來隨銷售量放大,電池技術進步,對電動車掌握更多,成本還會有下降空間,這裡面還得包含鼓勵經銷商推銷的獎勵金。

不過,燃油機車面臨越來越多環保法規要求,「光機車升級一個行程,化油器就要多一萬元,成本也在增加。」也因此柯勝峯認為,未來5年電動機車成本有機會與燃油車一致,出現黃金交叉,長期電動機車就能有合理的利潤。

騎回家牽上樓,柯勝峯:賣車不會虧本

「這兩台都沒有虧錢在賣。」柯勝峯指著剛發表的Many 110 ev以及Nice 100 ev新車,儘管補貼後價格親民,他強調沒有虧錢賣,似乎向股東信心喊話。

柯勝峯說電動車好處多多,他曾騎著自家電動車回家,牽車進電梯上樓,騎入自家客廳繞一繞,「這是燃油車做不到的」而當他牽車進電梯巧遇鄰居,對方還抱著欣羨的眼光參與討論。

充電模式,解決客戶負擔跟疑慮

「沒有虧本」是柯勝峯受訪時不斷掛在嘴邊的話,這也是為何經過詳細計算,光陽不做換電,直接選擇充電為主的服務模式。

「換電是補充能源方式,不能說是一種商業模式。」柯勝峯說,回顧過去20~30年電動車發展史,很多嘗試換電營運模式的業者,多數都沒有成功過,最近宣佈放棄換電,專注快速充電的就是Tesla,他分析。

而不易成功關鍵是,「電池本身的成本很高,消費者自己有一顆,店家還要多準備一顆等著給客人換,這跟飯店必須多空出房間,讓消費者可以立刻換房間一樣不可行。」柯勝峯說。

換電模式與生俱來帶來無法避免的多餘成本,造成消費者必須負擔1人份以上的費用。」柯勝峯說,但二輪車用戶是對價格敏感的,也因此,「以換電為100%營運模式,我們不能說是商業模式,因為商業模式的意思就是創造價值,還能賺錢,無法賺錢(創造價值)的模式就不是商模。」柯勝峯態度堅定。

「怎麼真正做出商業模式,對iONEX來說很重要」柯勝峯說,光陽主打在家充電,所以準備換電的電池量較少,但消費者只需要負擔一天騎乘的費用,而不是負擔一週甚至以上的成本,若長途需求再租就好。

299元月費1,000公里從寬計算

「所有(電動車)業者都虧本,沒利潤,都是虧本的事業。」柯勝峯對企業損益很敏感,他認為,電動車電池是消費者卻步的原因,電池是一個耗損率高的東西,所以沒計畫賣斷,由光陽扛起免費更換責任。

月租299元騎乘1,000公里的計算,也是意外中採「寬鬆計算法」。

月租費299元可騎1000公里,柯勝峯說基本上符合多數人騎乘需求,且從寬計算,以年為單位。(圖/Kymco Ionex 官網,數位時代提供)
月租費299元可騎1000公里,柯勝峯說基本上符合多數人騎乘需求,且從寬計算,以年為單位。(圖/Kymco Ionex 官網,數位時代提供)

柯勝峯說,每月299元收費,但若消費者一個月騎2,000公里,但第二個月休息沒騎,其實第一個月並不會多追加費用,299元1,000公里基本上已經等於自用電池,多數消費者騎不到這麼遠,且是當電池不夠力要更換時,車廠才會查里程紀錄,所以一年1.2萬公里甚至兩年2.4萬公里內,都是不用多補費用的,而設定1,000公里純粹是防商業濫用。

至於快充一次10元,或租外加電池40元一天,柯勝峯說,都是「銅板價」,不要虧錢就好,希望消費者不要負擔太大,或者用不到還要交月租費。

最大挑戰將是製造瓶頸,要做環島機車

似乎被安排好一樣,光陽今年剛發表全新電動車新品,中國也頒佈法令對電動自行車做更多規範,讓電動機車蓄勢待發,光陽能不能抓住新的契機?柯勝峯語帶保留說,現在中國還沒有電動摩托車市場,新法規出來後市場很大,「如果真有大需求出來,我們會是其中一個。」

但擺在眼前的,或許還有產能問題,電動汽車Tesla陷入生產地獄,光陽必須避免重蹈覆轍。柯勝峯說,目前工廠都在積極準備,但真正量產應該是8月後,有需求就加班擴產,但中國合作夥伴也催得急,現在產能不夠,他只能安慰對方不要這麼急。

KYMCO全台經銷商門市密度超過便利商店龍頭,掌握通路優勢。(圖/Kymco,數位時代提供)
KYMCO全台經銷商門市密度超過便利商店龍頭,掌握通路優勢。(圖/Kymco,數位時代提供)

柯勝峯直言,現在光陽工廠還是手工一台一台做。換言之,如何能提高自動化,前端經銷商教育訓練,後端生產地獄能夠克服,將是光陽下半年最大兩個挑戰。

不只是要拼產能,光陽全台灣充換電站也在建置,除1,600家原廠授權店有快充服務,若加上專銷店2,000家,機車行4,000~5,000間,柯勝峯說「我們總店數比小七還要多」,未來2,000個能源交換站將於明年建置完成,選擇地點有三方向:1.多數人住家的附近,2.前往景點的路上,3.環島路線上。

「現在還沒有電動機車可以環島!」柯勝峯說,這2,000個換電站將會看點設置,隨燃油車銷售期限倒數計時,不論以「生死存亡」或「千載難逢」去評斷,光陽都在寫一個電動車商業模式的教案,成敗就掌握在第三代柯勝峯的手裡。

文/王郁倫 

本文、圖授權轉載自數位時代(原標題:要做第一個賺錢的電動機車商業模式,柯勝峯披露「光陽銅板價」初衷)

責任編輯/趙元

關鍵字:

我要發風

風傳媒歡迎各界分享發聲,來稿請寄至 opinion@storm.mg

並請附上姓名、聯絡方式、自我簡介,謝謝!

本週最多人贊助文章