呂紹煒專欄：經濟部知道這樣是「大膽圖利」尹衍樑嗎？

經濟部提出推廣動電動機車的方案─這很可能是能解決電動機車難以推廣的問題，但是在知或是不知、有意無意之間，台灣第一紅頂商人、潤泰集團老闆尹衍樑，卻可望成為最大受益者─經濟部知道這是「大膽圖利」尹衍樑的方案嗎？

超好康！Gogoro電池當公版，郵局中油作交換站

經濟部的電動機車方案中，決定推動標準化電池計畫，而且是以Gogoro的電池做為公版，設計標準化的技術界面及通訊模式。同時也計劃由中油或郵局等營業場所遍布全台的公家單位，與業者合作，把這些營業點納為電池交換站。

電動機車號稱最環保、無污染的交通工具─雖然在計算其用電後難謂「零污染」（發電必然有污染與排放），但電動機車在環保上確實是勝過傳統機車，尤其對台灣這種機車使用率與密度奇高的地方而言，電動機車取代傳統機車對降低污染與排放影響鉅大。也因此政府從2009年開始就有補貼購買電動機車政策，從中央到地方對1台電動機車之補助金額，可高達2-3萬元左右。

電動機車充電問題成軟肋，推動8年成績慘

結果呢？情況悽慘，過去每年電動機車銷售量大概5000輛上下，2015年 Gogoro出現作大了餅才跨過萬輛，去年再跨過2萬門檻，其中6成1.3萬台是Gogoro。但總計全台近1400萬輛機車中，電動機車數量連10萬這個門檻都跨不過，只有可憐兮兮的6萬輛。

除了續航力、載重能力、速度等不如傳統機車外，電動機車最致命、難以推廣的原因是：充電問題無法解決。過去其它廠牌電動機車都是在家充電，但需時過久；一旦疏忽在外面沒電，就只能淪為「推車族」；相較之下，傳統機車出門在外，到處都是加油站，再偏遠的地區也有中油，加油速度又快。這個致命因素讓電動機車即使有政府高額補助，也難推動。

政策最大獲利者是......

不過2年前Gogoro橫空出世，解決了速度、續航力等問題─至少已達到都市騎乘的要求，而充電問題，Gogoro採取的是租用「交換電池」方式，今年才再推出需時3-7小時的在家充電方式。不過，要讓交換電池方式不再成為電動機車的軟肋，必須交換站夠多、夠密。因此，經濟部搞公版電池、釋出中油或郵局作為交換站，幾乎可解決推動電動機車的「最後一哩」。

而這個作法一旦落實，最大獲利者必然就是Gogoro─它已經是市占最高的第一品牌電動機車、採用的正是交換電池作法；未來的公版電池又要以Gogoro為業界標準；而在產業界不變的真理是：掌握標準制定權者永遠是最大的獲利者。

尹衍樑是最大股東

Gogoro在種子階段的投資者是尹衍樑與王雪紅，在後面的幾輪募資中，尹衍樑的持股一度多到占4成，是單一最大股東；即使最後開放國際資金入股後遭稀釋，但尹仍是最大股東；政府的國發基金也拿了10億元投資Gogoro。 （相關報導： Gogoro將推5.6萬元平價款 電動機車價格比美汽油機車 ｜ 更多文章 ）

對其它響應政府政策投入電動機車的廠商而言，大概是夠心酸的；Gogoro問世前，中華汽車的電動機車曾是市占率7成的第一品牌，只是這個第一品牌還是只能賣幾千台，燒了10億元仍難回本；現在政府推出有利電動機車的政策，卻怎麼看都是Gogoro獲利最大。

廠商獲大利，政府得什麼？

因此，政府在推動這項政策時，該特別注意其間的份際、條件與利益分配問題。例如以中油、郵局據點作充電站，雙方條件如何談？如果是「官民合資」、與業者一起成立另外一家電池營運商，是要與那些業者？提供據點的官方企業是要如實拿錢投資、還是以類似「技術股」方式、提供據點作價入股？坦白說，中油、郵局經過一甲子經營佈設、密度高又遍布全台的據點本身，就是價值不斐的資產與技術。

退一步想，政府的政策就是基於環保考量要推廣電動機車，不惜政府出資、拿出最有價值的環島據點資助廠商，幫廠商「練兵」推廣，所以「何必曰利？」但也該看看廠商有沒有國際市場與計劃；即使如此，政府還是該有技術股，不能讓所有獲利歸於特定廠商，否則難塞攸攸之口；更何況市場上還有其它競爭的電動機車業者、電池業者。 （相關報導： Gogoro將推5.6萬元平價款 電動機車價格比美汽油機車 ｜ 更多文章 ）

政策可行，利益該分

政府政策正要淘汰全台尚有150萬輛污染嚴重的二行程機車，如果這些二行程機車的車主能轉為用電動機車，對降低污染與排放當然有幫助；經濟部的推廣電機機車方案也確實提供解決現有問題之道，值得期盼、可以支持；如果政策目標的「5年後年銷售電動機車20萬輛」可達成，廠商營收等於是現在的10倍，Gogoro是不必懷疑的大贏家，當然是肥滋滋。但政府也千萬注意與記得，如真有利於推廣電動車、對環保有幫助，可以「大膽圖利」特別廠商、企業主，但官方該擁有的利益與權利一定要拿、更該力爭。