泰國以曼谷為中心的四大高鐵幹線，展現泰國發展陸運的企圖心，但也面臨諸多實踐的困境。
自1891年起，泰國的鐵道即為其地緣戰略的重要工具。一次大戰前，在面對英法兩大殖民強權的殖民地接壤時，鐵道先是被泰國用來拉攏英國以平衡法國的壓力，接著又變成引進德國來稀釋英法對於泰國的影響。
二戰時，泰國的鐵道提供日軍前進緬甸與馬來亞的重要後勤支柱。冷戰時期的對立與緬甸的孤立讓泰國的鐵道系統較無發揮的空間，僅有與馬來西亞的鐵道維持聯繫。冷戰結束後，泰國先後與柬埔寨及寮國建立鐵道聯繫，唯前者因為工程進度落後以及柬國內部路線狀況不佳而尚未通車，後者則成為永珍對外重要的貨運聯繫路線。
至於原本與馬來西亞的跨國列車，則受惠兩國持續發展的生產鍊而增加。泰國亦與緬甸討論重啟泰緬鐵道的計畫，但是離具體落實仍有距離。
這些讓曼谷施展區域影響力的交通建設，都是運用現有泰國國鐵（State Railway of Thailand）的路線網，然而其窄軌軌距（1公尺，又稱米軌）有其侷限。泰國在19世紀棄標準軌（1.435公尺）而就米軌，是基於較低的收工成本與鄰國米軌路線的相容性，然而窄軌有其先天的路線限制，尤其是運量與速度。無可諱言，泰國國鐵的路線仍有相當可觀的項目可以改善其速度與效率，例如電氣化與路線複線化等，但是即使全部完成，米軌仍然無法達到兩百公里或是更高的時速。技術的限制自然使得另外興建標準軌的高速鐵道成為政策。
泰國的高鐵政策在2010年代上半期逐漸成形，四條以曼谷為中心，分別通往廊開（Nong Khai）、清邁、羅勇（Rayong）與華興（Hua Hin）。對中國而言，廊開線最為重要，因為可以連結到寮國境內的高鐵路線，構成新昆鐵道(Singapore-Kunming Rail Link, SKRL)的一部份，也是一帶一路計畫的一環。清邁線主要為國內線，羅勇線與華興線則分別可以延伸到柬埔寨與馬來西亞。如果這些延伸成真，曼谷可能成為中南半島的陸運中樞。在盈拉政府時期，這四條路線頗有可能皆由中國承包，甚至有特別的「穀換鐵道」（Rice for Rail）政策讓缺乏資金的曼谷以農產品跟北京進行以物易物的交易。
2014年政變後組成的軍政府改弦易張，先是2015年引進日本進行額外東西向路線的可行性評估，並且簽署關於清邁線的貸款備忘錄。之後，時有法國、南韓等國可能參與高鐵建設的新聞。而位居新昆鐵道中樞的廊開線則是一波多折，因為曼谷與北京遲遲無法達成貸款協議，於是路線一分為二：曼谷至呵叻（Nakhon Ratchasima）由泰國的預算興建，採用中國動車系統，去年十二月開始興建呵叻附近3.5公里的示範線；呵叻至廊開則尚在協調，不過為求連結相接在寮國境內由中國主導的路線，採取中方系統已為定局。 （相關報導： 觀點投書：台鐵恆春支線之營運成本恐不亞於高鐵 ｜ 更多文章 ）
清邁線仍採用新幹線，不過曼谷與東京雙方在資金方面有不同的偏好，前者希望後者在貸款之外追加投資，後者則堅持僅有貸款，目前尚無結論，施工方式也可能會分段進行。
