積極推動鐵路建設,用靈活外交手段防止中國壟斷…泰國野心勃勃的高鐵夢

2018-03-18 09:30

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泰國以曼谷為中心的四大高鐵幹線,展現泰國發展陸運的企圖心,但也面臨諸多實踐的困境。

自1891年起,泰國的鐵道即為其地緣戰略的重要工具。一次大戰前,在面對英法兩大殖民強權的殖民地接壤時,鐵道先是被泰國用來拉攏英國以平衡法國的壓力,接著又變成引進德國來稀釋英法對於泰國的影響。

二戰時,泰國的鐵道提供日軍前進緬甸與馬來亞的重要後勤支柱。冷戰時期的對立與緬甸的孤立讓泰國的鐵道系統較無發揮的空間,僅有與馬來西亞的鐵道維持聯繫。冷戰結束後,泰國先後與柬埔寨及寮國建立鐵道聯繫,唯前者因為工程進度落後以及柬國內部路線狀況不佳而尚未通車,後者則成為永珍對外重要的貨運聯繫路線。

至於原本與馬來西亞的跨國列車,則受惠兩國持續發展的生產鍊而增加。泰國亦與緬甸討論重啟泰緬鐵道的計畫,但是離具體落實仍有距離。

這些讓曼谷施展區域影響力的交通建設,都是運用現有泰國國鐵(State Railway of Thailand)的路線網,然而其窄軌軌距(1公尺,又稱米軌)有其侷限。泰國在19世紀棄標準軌(1.435公尺)而就米軌,是基於較低的收工成本與鄰國米軌路線的相容性,然而窄軌有其先天的路線限制,尤其是運量與速度。無可諱言,泰國國鐵的路線仍有相當可觀的項目可以改善其速度與效率,例如電氣化與路線複線化等,但是即使全部完成,米軌仍然無法達到兩百公里或是更高的時速。技術的限制自然使得另外興建標準軌的高速鐵道成為政策。

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目前的泰國國鐵米軌路線仍是以柴油動力為主。(圖/想想論壇提供)

泰國的高鐵政策在2010年代上半期逐漸成形,四條以曼谷為中心,分別通往廊開(Nong Khai)、清邁、羅勇(Rayong)與華興(Hua Hin)。對中國而言,廊開線最為重要,因為可以連結到寮國境內的高鐵路線,構成新昆鐵道(Singapore-Kunming Rail Link, SKRL)的一部份,也是一帶一路計畫的一環。清邁線主要為國內線,羅勇線與華興線則分別可以延伸到柬埔寨與馬來西亞。如果這些延伸成真,曼谷可能成為中南半島的陸運中樞。在盈拉政府時期,這四條路線頗有可能皆由中國承包,甚至有特別的「穀換鐵道」(Rice for Rail)政策讓缺乏資金的曼谷以農產品跟北京進行以物易物的交易。

2014年政變後組成的軍政府改弦易張,先是2015年引進日本進行額外東西向路線的可行性評估,並且簽署關於清邁線的貸款備忘錄。之後,時有法國、南韓等國可能參與高鐵建設的新聞。而位居新昆鐵道中樞的廊開線則是一波多折,因為曼谷與北京遲遲無法達成貸款協議,於是路線一分為二:曼谷至呵叻(Nakhon Ratchasima)由泰國的預算興建,採用中國動車系統,去年十二月開始興建呵叻附近3.5公里的示範線;呵叻至廊開則尚在協調,不過為求連結相接在寮國境內由中國主導的路線,採取中方系統已為定局。

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曼谷-清邁的高鐵將採用日本的新幹線系統。(圖/想想論壇提供)

清邁線仍採用新幹線,不過曼谷與東京雙方在資金方面有不同的偏好,前者希望後者在貸款之外追加投資,後者則堅持僅有貸款,目前尚無結論,施工方式也可能會分段進行。

羅勇線目前主要的賣點為連結三座機場:廊曼(Don Mueang)、素萬那普(Suvarnabhumi)與計畫擴建的烏塔保(U-Tapao),今年此線開放外國投標。華興線也是在類似的狀況,只是會較晚開標。不過該線也是新昆鐵道的一部份,所以可預見中國的高度興趣。貨運也可能納入這些路線,尤其是廊開線可以銜接整個中國的鐵道網絡。

泰國的高鐵藍圖頗為宏大,因為除中國之外,甚少有開發中國家企圖同時發展數條高鐵。印度、土耳其、俄羅斯等國都是一次一條的方式興建高鐵,泰國以較小的經濟體卻推動四條。在四條高鐵之外,曼谷的數條地下鐵建案、國鐵米軌在來線的改善工程也同時在進行。如此大規模反應了泰國的執政者對於其經濟與政權的考量。

自從二十年前的東南亞金融風暴起,泰國就一直處在中等收入陷阱內,而基礎建設不足則常被歸咎為原因之一。因此,大興土木改善基礎建設,可以提升內部效率以利經濟轉型。雖然這些基礎建設需要時間來展現其影響,至少短期內增加的政府開支就可以美化GDP與失業率,這對於欠缺正當性且邁向選舉的軍政府更加合理。儘管需求在即,曼谷仍維持過去以來的靈活外交傳統,避免北京一家壟斷其高鐵建設,而利用其他競爭者彼此制衡與泰國的樞紐位置來強化其談判的籌碼

不過泰國這樣大舉發展高鐵的策略亦面臨諸多風險。首先,其有限的財務規模能否有效管理這些昂貴的建案其實不無疑問。在對中與對日的談判中,要求對方更多的出資多少顯現財務的緊迫。長期而論,財務挑戰可能更為嚴峻,因為除了東京大阪、巴黎里昂與北京上海少數特例外,多數完工營運的高鐵路線都會賠錢,泰國很難例外。即使有一兩條路線有盈餘,要全部四路線都賺錢恐怕極為困難。雖然這些路線的營運極有可能採取公私合作伙伴制(Public-Private Partnership, PPP)來減輕政府的預算壓力,但是若營業赤字過大時,私有營運者宣告破產或 要求政府挹注資金亦不無可能。

再者,在擔憂營運的財務之前得先能營運。廊開線興建前的反覆折衝將近四年,若是將第二階段的協調納入,則拖延全線通車的時間將會更長,同樣的問題也可能發生在其他路線。若是不能在預計的時程內完工,不僅會有更沈重的財務負擔,也會損及投資人對於行政部門的信心。最後,不同路線採用不同系統有可能帶來號誌、閉塞等技術整合的困難,使得整個標準軌鐵道網路的連結性降低。

雖然曼谷成為高鐵網絡中樞的已經明確,實際成形仍需相當時日,而其持續運作的挑戰亦不可小觀。

作者介紹|吳尚書

澳洲新南威爾斯大學國際關係博士,目前於新加坡任職於智庫研究員,研究興趣包括軍事現代化、鐵道與國際關係。

本文經授權轉載自想想論壇(原標題:【南洋想想】泰國的高鐵夢)
責任編輯/林安儒

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