不是松山新店、中和新蘆線！捷運最廢路線是它「一年慘虧16億」，在地人寧願開車也不搭 | 王若桐

台北捷運是雙北民眾重要的交通工具，每日平均運輸量達到200萬人次。而文湖線作為全台首條捷運路線，雖然肩負木柵、內湖、大直地區的通勤重任，卻長年深陷虧損泥淖，根據台北捷運官方數據，文湖線虧損金額高達12億餘元，在各路線中居冠。就有網友分享搭乘經驗，質疑文湖線多年來未增購車輛或加掛車廂，且列車行駛品質不佳、缺乏長遠規劃，引發許多人對文湖線營運現況與未來發展的質疑。

不是松山新店、中和新蘆線！捷運最廢路線是它「一年慘虧16億」

文湖線是台北捷運首條通車的中運量路線，主要服務木柵、大直與內湖地區，然而隨著雙北捷運網絡日益完善，文湖線的地位逐漸邊緣化，未彰顯出作為第一條捷運路線的重要性。

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實際訪問北捷公關，去年全系統僅有板南線與淡水信義線實現盈餘，板南線以高達9.16億元的盈餘穩坐第一，其次為淡水信義線的4.96萬元，反觀其他路線，文湖線虧損高達16.03億元、中和新蘆線虧12.4億元、松山新店線虧3.58億元。

日前有網友在PTT上分享自身搭乘文湖線的經驗，他指出，目前尖峰時段列車班距已明顯改善，通常等個兩班車就能順利擠上車，不過他也質疑，文湖線月台明明有預留空間，為何多年來從未考慮加掛車廂或增購車輛。

他還進一步表示，文湖線部分列車行駛時共振聲大、乘坐體感差，此外，他也好奇，目前文湖線使用的列車已超過20年，「未來耐用年限到了是要繼續修？還是怎樣？怎麼看起來都沒有未來規劃？」

綜觀網友回覆，搭過文湖線的人都表示，「文湖線的問題不只有加掛車廂這麼單純，系統也要改」、「可以換車型嗎？也有膠輪系統車廂是可以連通的」、「目前文湖線的線型不太可能改成高運量，且交通黑暗期可能會大力影響內湖交通」、「住在文湖線的，都自己開車或搭計程車吧」、「六節編組幾乎是不可能的，當初不知道是哪個天才的決定，讓列車停在月台的中間而不是像高雄捷運一樣停在月台前端，所以停車號誌之類的設備全都在中間，更何況木柵線只有月台空間沒有月台門，要的話就是暫停營運幾個月改建，但台北沒辦法承受這個交通黑暗期，所以無解」、「這個就要怪當初規劃的長官認為內湖南港沒人住，這麼偏僻未來也沒什麼人來，所以設定為為中運量，沒想到後來有南科跟內科，結果住民大增也不斷開放新區域，現在要重新改為高運量已經不可能了！」、「文湖線絕對是我搭北捷最討厭的線」、「文湖線月台再不考慮裝冷氣，我可能活不過這個夏天」。

文湖線虧損2大原因！車廂地下化幾乎不可能

事實上，文湖線現況難以改善，主要卡在膠輪系統與其他鋼軌路線完全不相容，無法共用零件、軌道與車輛，導致維修成本長期偏高；而每列僅有兩節車廂的設計，也讓尖峰時段乘載力受限，迫使部分民眾選擇改用自小客車或機車通勤，使得文湖線運量難以再突破。

若要「打掉重練」，幾乎是不可能的選項，升級為鋼軌系統或延伸接駁高運量新線，不僅經費高昂，也勢必影響周邊交通數年。台北市政府過去雖曾提出提升運能方案，如延長尖峰80秒密集班距時段、更新車廂內裝以增加載客量，每小時可略增千人，但這些措施終究治標不治本。