前天傍晚我搭普悠瑪下來瑞穗，因為無座只好買站票，找了車廂門邊席地而坐，內心想著普悠瑪的晃動遠大於太魯閣號，這趟行車會安全嗎？然後我想到跟我坐在同班火車的旅伴們，是否大家都有一份忐忑不安的心情，這個陰影會不會每天每次都在大家搭乘的過程中在在浮現？
政府此後又要如何才能安下顆顆浮動的民心？
長期不公允的時間差別國民待遇，常態性的接駁轉車回鄉，是東部民眾習以為常的事，先從台北搭公車到宜蘭或羅東轉火車到花蓮，然後再從花蓮轉車回到台東沿線各站，若是意外順利搭上延續班車，而且又有位置坐，就是小確幸，若轉換耗時又沒座位，也只好認命。
兩個問題：一，原本應該一月二十日就該完工的工程，延宕到五月，這段工程期間，勞安衛的公安檢查有沒有看到沒有架設工程圍籬的重大缺失？二，台鐵的鐵道安全巡查員，有沒有申報邊坡持續施作工程中，必須架設圍籬以避免風險？
台鐵的螺絲鬆動是不爭的事實，上個月才發生台鐵工程車撞死自家人的憾事；前幾年陸續發生台東鹿野跟關山，因為放牧的牛群闖入鐵道而被撞死，鐵路局還引用鐵道法向貧困的牧牛主求償。當時本人曾經寫文呼籲，鐵路局沒有架設安全圍籬在先，又如何來跟民眾求償在後？數年過後，鐵道兩旁尚未架設安全圍籬的地方仍然不少。
島嶼台灣在東西部的交通建設存有極大的落差，東部民眾普遍認為被當二等公民對待，在日常生活步調中，存在極端不平衡的時間差，例如:交通時間多一倍，網購物品要看地區收送，貨運要增加運價，送貨時間遞延，運輸工具沒有什麼選項。
民進黨再度執政時，花蓮到台東鐵道雙軌只剩下108公里未鋪設，當年的交通部長賀陳旦說需要八年多才能完成，換句話說，在小英任內別指望通車剪綵，如果以八年來計算，平均一天只要完成鋪設37公尺的進度就能竣工。三年後小英卸任，瑞穗到富源站超過九公里，這區段有高架跟平地軌道，到現在雙軌鋪設的影子都還沒看見。
看看單線雙向的蘇花改，像斷腸般的接續，後續工程如東澳通南澳、清水接崇德、蘇澳跟國道五道的路段銜接工程，都在賀陳部長沒有迫切需求藉口下，連評估都不願意做，到林佳龍部長終於決定評估，但是未來修建的蘇花改延伸道，會是雙線雙向的人性車道嗎？
以拓寬台九線兩旁或增闢市區新外環道來替代花蓮到台東的高速公路，結果是道路兩旁的新興街廓日漸成形，但是日夜穿越過道的車禍增生，政府斂財的測速器無所不在，駕駛在不斷變化的道路速限下，讓車速與行程緩慢又漫長，結論是花東沒有高速公路的迫切需求。
東部民眾盼望只剩下60公里，就可以貫通中部到花蓮的中央疏緩高速公路， 老是以不具經濟價值跟通過地熱區域工程困難而擱置，其實以現在的工程技術，或採以路段逐步架高上升，配合繞道避開艱困區域，工程施作應該不是問題，重點在執政者有沒有具備長遠宏觀的視野。
災害過後，政府該做甚麼？
罹難家屬跟總統說：每次妳都說聽到了，看見了，然後呢？這政府果真是最會道歉的政府，最會說場面話，持續放任東部交通政策停擺，民眾除了認命還能說啥。 （相關報導： 風評：台鐵─從現代化象徵變成前現代尾巴 ｜ 更多文章 ）
＊作者為國立臺北藝術大學名譽教授。
