百餘年前，鐵道、郵政與電信是一個社會現代化象徵，它們也代表著一個現代國家統治的能力。日治初期開始大力推動上述三項建設，百餘年來的確帶動了台灣現代化。
百餘年來，這三駕馬車也經歷不同轉型變革，在新科技與新經濟型態的衝擊下，台灣電信產業進步最速，郵政因應民間競爭頗感吃力，但還有儲匯、壽險等金融業務支撐，但鐵道運輸卻長期舉步維艱，它不再是進步的象徵，反而像是個羈絆。
台鐵，猶如患了多種慢性病的老人。進入二十一世紀以來，至今發生十次以上重大事故，雖然並非每次都主要歸責於台鐵，但多數確實與台鐵本身管理運營不善有關。每次出了大事，檢討聲沸揚，但要整治這個老態龍鍾的龐然大物卻非易事──看到那一大團雜亂中間露出一根繩子想除掉，一扯動才知道是隻大象藏在裡頭露出的尾巴，牽一髮動全身，難以大刀闊斧。
外包，也把責任往外推
不少工程界人士感慨，台鐵與高鐵對工程的規範要求有如天壤之別，相對於台鐵的寬鬆，高鐵近乎苛求。2018年普悠瑪出軌造成18人死亡後，負責督導台鐵體檢工作政務委員張景森訝異擁於有1萬2000名員工的台鐵竟沒有安全管理系統（SMS），SMS是安全風險管理流程的規範。張景森說：「嚇壞我了！難道乘客的安全，只能靠初一、十五拜拜保平安，或發生事情後怪東怪西、怪風水嗎？」
台鐵票價四分之一個世紀未漲，公司資源有限、也留不住人才，沒有足夠規畫能量，很多興建、維護工程都得外包，相關知識和技術也掌握在包商手中。但樣樣外包也是有「好處」的，等於讓台鐵可以把責任往外推。
造成太魯閣號51人死亡嚴重事故的邊坡改善工程，看似個小工程，卻反映著台鐵文化的陳疴。這項工程原本需要由甲級營造公司承包，李義祥的義程營造只具乙級營造執照不符資格，所以借了東新營造的牌得標。台鐵既為省錢又要少扛責任，多不會採取最有利標，而是以最低價標出；有限的利潤讓得標者行事粗疏以降低成本，而台鐵的管理也相對應粗疏。台鐵把工程標出去，與施工包商中間還有兩家公司來監造、做專案管理──出了事，中間還有兩層保險閥可避險。
太魯閣號出事之後，台鐵很「訝異」地說，他們不知道這些違法問題存在，連假不應該有人在工地，工程車不該停在斜坡……。在制度規範不良的「台鐵模式」下，大家睜一隻眼閉一隻眼，上下交相賊；只要不出事就繼續苟且下去，出了事就卸責追究監造、管理與施工的包商。所以台鐵幕僚會建議把出事責任推給監造的聯合大地工程顧問，正反應這種台鐵外包文化──即使初一、十五沒拜拜，也還有替死鬼可究責。
台鐵內部缺乏各種嚴格的SOP把關。這次事故工程車掉落後，包商李義祥該依什麼SOP通報？撞車後7分鐘李義祥通知台鐵花蓮工務段施工主任熊德育，台鐵說工地發生問題包商回報給台鐵很正常，但問題是熊德育第一時間也未通報台鐵，直到一個多小時後到現場才通報，這是台鐵的SOP嗎? （相關報導： 工程車滑落釀太魯閣號嚴重出軌 台鐵釐清「車停斜坡」原因：不排除求償 ｜ 更多文章 ）
2018年普悠瑪出軌後，台鐵才首次對員工進行普悠瑪故障緊急處理的教育訓練。過去台鐵的教育訓練多只是把書面資料發下，讓員工簽名表示「知道了！」交差了事。在這種形式主義下，雖小事不斷，但只要不出大事，大家平時相安無事，就當做沒事──依普悠瑪事件後的台鐵體檢報告，2014年到2018年9月間，台鐵共發生2,397起行車異常事件，平均每天1.5起。
