風評：台鐵─從現代化象徵變成前現代尾巴

百餘年前，鐵道、郵政與電信是一個社會現代化象徵，它們也代表著一個現代國家統治的能力。日治初期開始大力推動上述三項建設，百餘年來的確帶動了台灣現代化。

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台鐵，猶如患了多種慢性病的老人。進入二十一世紀以來，至今發生十次以上重大事故，雖然並非每次都主要歸責於台鐵，但多數確實與台鐵本身管理運營不善有關。每次出了大事，檢討聲沸揚，但要整治這個老態龍鍾的龐然大物卻非易事──看到那一大團雜亂中間露出一根繩子想除掉，一扯動才知道是隻大象藏在裡頭露出的尾巴，牽一髮動全身，難以大刀闊斧。

外包，也把責任往外推

不少工程界人士感慨，台鐵與高鐵對工程的規範要求有如天壤之別，相對於台鐵的寬鬆，高鐵近乎苛求。2018年普悠瑪出軌造成18人死亡後，負責督導台鐵體檢工作政務委員張景森訝異擁於有1萬2000名員工的台鐵竟沒有安全管理系統（SMS），SMS是安全風險管理流程的規範。張景森說：「嚇壞我了！難道乘客的安全，只能靠初一、十五拜拜保平安，或發生事情後怪東怪西、怪風水嗎？」

造成太魯閣號51人死亡嚴重事故的邊坡改善工程，看似個小工程，卻反映著台鐵文化的陳疴。這項工程原本需要由甲級營造公司承包，李義祥的義程營造只具乙級營造執照不符資格，所以借了東新營造的牌得標。台鐵既為省錢又要少扛責任，多不會採取最有利標，而是以最低價標出；有限的利潤讓得標者行事粗疏以降低成本，而台鐵的管理也相對應粗疏。台鐵把工程標出去，與施工包商中間還有兩家公司來監造、做專案管理──出了事，中間還有兩層保險閥可避險。

太魯閣號出事之後，台鐵很「訝異」地說，他們不知道這些違法問題存在，連假不應該有人在工地，工程車不該停在斜坡……。在制度規範不良的「台鐵模式」下，大家睜一隻眼閉一隻眼，上下交相賊；只要不出事就繼續苟且下去，出了事就卸責追究監造、管理與施工的包商。所以台鐵幕僚會建議把出事責任推給監造的聯合大地工程顧問，正反應這種台鐵外包文化──即使初一、十五沒拜拜，也還有替死鬼可究責。

2018年普悠瑪出軌後，台鐵才首次對員工進行普悠瑪故障緊急處理的教育訓練。過去台鐵的教育訓練多只是把書面資料發下，讓員工簽名表示「知道了！」交差了事。在這種形式主義下，雖小事不斷，但只要不出大事，大家平時相安無事，就當做沒事──依普悠瑪事件後的台鐵體檢報告，2014年到2018年9月間，台鐵共發生2,397起行車異常事件，平均每天1.5起。

公司化疑問，政府未好好被回應

太魯閣號出事後，台鐵公司化問題再引起討論。早在2018年6月在鐵路節慶祝活動上，時任交通部長的賀陳旦就宣告，台鐵公司化條件已成熟，將於當年年底前確認公司化方向，且賀陳也支持調整台鐵票價。但賀陳當年7月就下台，接任交長的吳宏謀卻對台鐵公司化喊卡，認為公司化不是要優先推動的項目。吳認為企業化管理比公司化重要；至於票價調漲也要先等到服務品質提升才有討論空間，「至少這1、2年時機尚未成熟」。

台鐵公司化，員工擔心飯碗不保；票價調漲，民眾擔心荷包受損。2003年台鐵也曾推動過公司化，結果上萬台鐵員工上凱道抗議，迫使當時陳水扁政府踩煞車；2018年正面臨九合一選舉，當時賴清德內閣也對這些可能影響選票的變革採取保守態度。

台鐵員工反公司化主因雖是為稻粱謀，但台鐵工會反對的說詞並非完全無理。工會認為，公司化後以營利為導向，勢必調高票價、降低勞動條件來創造獲利，而且更不會做長期投資改善軟硬體，台鐵現有資源與人力不足的困境更難改善，而偏鄉不賺錢路線恐怕也會被砍。工會也懷疑，台鐵推動公司化只是為了活化龐大土地資產。

吳宏謀沒有等到改革「時機成熟」，2018年就因普悠瑪災高下台了；隔年一月林佳龍接任，兩年後又遇到太魯閣號慘劇。台鐵員工反對公司化的質疑也一直沒有被好好回應。

搞錯重點，政府忙著設捐款帳戶

2019年初普悠瑪體檢出爐後，賀陳旦接受媒體訪問時說：「我們朝野上下長期『霸凌』台鐵，台鐵那麼多問題，很多不是他們自己能夠解決的，這必須由行政院國家政策的高度去處理。」「霸凌」或言之過重，但二、三十年來，幾任總統、幾任行政院長以及更多任交通部長都沒能提出「國家政策的高度」處理台鐵問題。台鐵就陷在一個動彈不得的困境，改革牽一髮動全身，沒人敢真的幹。

太魯閣號出事後，《日經新聞》直言，事件暴露了台灣基礎設施糟糕的安全記錄，完全與台灣進步的民主社會不相稱。百餘年前被視為台灣現代化象徵的鐵道，如今卻有如前現代的尾巴。政府該好好以「國家政策高度」處理這個前現代尾巴，比起忙著幫民眾設太魯閣號捐款帳，前者才是政府更該做的正事。