本周四，中國國家主席習近平到訪義大利。在他的專機降落羅馬前，國際媒體已把焦點瞄準此行將要簽署一向義大利加入「一帶一路」倡議的初步協議。
義大利不是首個加入「一帶一路」的國家，事實上，從2013年中國提出該倡議以來，已經有123個國家加入。義大利的獨特之處在於，它將成為首個接受中國資金的七國集團（G7）成員。這一舉動加深了美國和歐盟關於技術轉讓與關鍵基礎設施權屬的擔憂。
簽約的同時，義大利北部港口的里雅斯特（Trieste）將與一家中國國有企業簽署協議，11.3億美元投資將用於提升港口的吞吐能力和運輸效率。然而，的里雅斯特在二戰後曾經是東西方「鐵幕」的南方前哨，因此極具標誌意義。
對於中國而言，義大利的港口可以更方便中國貨物快速抵達購買力強盛的西歐腹地，再加上義大利作為主要西方經濟體參與「一帶一路」，有望為這個備受爭議的計劃帶來積極影響。
簽約：熊貓債券、港口基建與絲路基金
義大利官員在多個場合重申，中國與義大利簽署的只是加入「一帶一路」倡議的初步協議。
不過路透社援引知情消息人士稱，另外還有30多項協議正在安排之中。其中最令人矚目的計劃之一，是關於的里雅斯特港口與中國交通建設股份有限公司的簽約。後者是「一帶一路」項目的主要承建商，並在許多國家修建道路等基礎設施。
來自中國的11.3億美元的投資，將提升港口的吞吐能力，幫助港口與通往德國和東歐的貨運鐵路建設，使貨物可以更快地運抵歐洲各地。
然而，被國際媒體與之相提並論的是希臘的比雷埃夫斯港。2016年8月，中國遠洋運輸集團宣佈，他們以3.685億歐元的價格從比雷埃夫斯港口管理局手中購得67%的股權，中遠集團將可以管理經營比雷埃夫斯港直至2052年。按協議，中遠集團將投資2.94億歐元進行郵輪碼頭擴建、改善修船碼頭、新建滾裝船碼頭多層存車庫等一系列設施。
中國接手使比雷埃夫斯港的全球排名不斷提升。然而，中國也由此在地中海擁有屬於自己的港口，這種「存在感」以及中遠集團國有企業的背景一直是媒體討論的焦點。
同樣的討論也發生在的里雅斯特港身上，其吞吐量為72萬箱，雖然相比2015已經提升了45%，但還是一個不足為奇的數字，只有比雷埃夫斯港的七分之一。
但在義大利的官方語境中，卻試圖避免與這個希臘近鄰的比較，被完全收購和債務陷阱，都是的里雅斯特港在與中國的交易中試圖避免的。
雖然如此，熊貓債券很有可能出現在雙方的簽約台上。路透社援引消息人士稱，習近平訪問期間簽署的協議之一就是可能允許義大利國有銀行發行熊貓債券。
熊貓債券是指，中國以外的機構可以在中國市場發行人民幣債券。發債籌得資金可以投資於在中國經營的義大利企業，但不適於在義大利經營的中國企業。此舉將幫助中國推動人民幣的國際化。
為什麼是義大利？
去年八月，熱那亞橋倒塌事件造成43人死亡，舉國嘩然，也使公眾愈發質疑義大利日益破敗的基礎設施，這是幾十年來這一問題首次成為重要的政治事件。
而且義大利的經濟離真正的復蘇還很遙遠，事實上，這個國家疲弱的經濟在十年間發生了三次衰退，債務水平處於歐元區最高的國家之列。
即便如此，當義大利在2018年6月選舉出一個民粹主義政府後，推出了一個支出高昂的施政計劃，但也因此與歐盟對峙之後，不得不調低了這一野心勃勃的計劃。
正是在這些背景之下，中國似乎帶來了一個絶佳的機會——一筆豐厚的資金，足以使這個海上絲綢之路的舊港口重新煥發生機。
「在我們看來，這是我們的企業在抓住中國在全球崛起的機遇。」義大利經濟發展部副部長米凱萊·傑拉齊（Michele Geraci）向BBC表示，「我們感到在我們的歐洲夥伴之中，義大利被排除在外了，我們浪費了一點時間。」
傑拉奇與義大利副總理及五星運動領導人迪馬約（Luigi Di Maio）力主對中國發展良好關係，他們甚至成立了一個中國任務小組，加強與中國在「一帶一路」等問題上的溝通。
傑拉奇曾在中國多年，能夠講中文，不久前他向路透社表示，「我返回義大利以後，發現國內對中國存在一種惰性，我們需要奮起直追。」
根據歐盟統計局，德國2018年向中國出口了價值938億歐元（1,060億美元）的商品，其次是英國234億歐元，法國排在第三，為208億歐元；義大利以131.7億歐元位列第四。
此外，根據歐盟的統計數據，義大利從海上的進口中，只有不到2%來自中國。
西方擔憂什麼？
在義大利政府內部，對加入「一帶一路」倡議的擔憂也不絶於耳。
義大利內政部長馬泰奧·薩爾維尼（Matteo Salvini）屬於執政的右翼聯盟黨。他說，「在允許某人投資的里雅斯特或熱那亞的港口之前，我將不會考慮一次，而是一百次」，因為自己不希望看到外國企業「殖民」義大利。
義大利著名地緣政治雜誌Limes的主管Lucio Caracciolo對路透表示，「我的擔憂是，最終我們將兩面不討好：從中國得不到任何實質的好處，美國則會因我們與北京走得太近而報復我們。」
這種擔憂不無根據，當傳出義大利將加入「一帶一路」倡議時，美國國家安全委員會發言人加勒特·馬奎斯稱，義大利是一個主要經濟體，並不需要「為中國虛榮的基礎設施項目提供合法性」。
美國罕見地批評了盟友，歐盟的做法則更直接—推出制約措施。
在習近平抵達羅馬的同一天，歐盟領導人在布魯塞爾召開峰會，儘管會議議程仍以英國脫歐為主，但還將首次討論對華政策。此外近期歐盟針對中國的外交活動日漸頻繁，這標誌著中歐關係將接受一次新的綜合重估。
然而這種態度已經轉變。因為，一方面中國大舉在歐洲購買資產，另一方面對外開放的行動卻很緩慢，再加上美國借華為事件要求歐洲防範中國的間諜活動。
在布魯塞爾的歐盟領導人將討論和考慮與中國建立十點關係。雖然其中包括深化合作，但也包括國有企業的所有權問題，以及中國對關鍵資產、技術和基礎設施投資造成的安全風險。
其中還包括一項提案，如果某國國內採購市場對歐盟企業存在歧視行為，則歐盟可限制這個國家的公司參與公開投標。歐盟的政府招標採購市場規模達2.7兆美元。
幾乎在同一時間，路透社援引消息人士稱，德國計劃在2019年底前通過立法，設立一支國有基金以保護關鍵企業，避免它們被中國和其他外國公司收購。此舉與德國「不插手」企業的固有態度有明顯轉變。
面對外界的戒備姿態，義大利官員不斷強調，正在簽署的協議不是一項國際條約，也不具有約束力。傑拉奇表示，協議不包含具體的項目，更像是先搭建好一個舞台的協議。
他指出，其他國家已經通過亞投行接受來自中國的投資，而英國還是亞投行第一批簽約參與的國家。
「然後一個接一個，法國、德國、義大利，其他所有人都紛紛效仿。」傑拉奇表示，他相信義大利的鄰國也會很快跟進「一帶一路」倡議。「我確實相信，這次義大利是在領導歐洲，我也理解大部分人對此感到驚訝。」
中國的意圖與利益
中國通過一帶一路倡議的合作項目，已經在全球興建了鐵路、公路和港口，承建者多是中國公司，資金也來自中國的銀行。
非洲國家因此而背負的債務水平引起西方國家的擔憂。但如果不是這一計劃，這些公路和鐵路將不會存在：
@在烏干達，中國的資金興建了一條長50公里的公路，聯結一個國際機場；
@在坦桑尼亞，一個海邊小鎮可能搖身一變，稱為非洲大陸最大的港口；
@在歐洲也同樣如此，中國公司買下希臘的比雷埃夫斯港多數股權，此前希臘已經歷多年的經濟危機。
牛津大學世界歷史教授彼得·弗蘭克潘表示，義大利的動作更多地是「象徵性的」。他表說，即便羅馬也必須承認，探索一帶一路對北京頗有價值。
「它（一帶一路）對中國現有的全球戰略增添光彩，也進一步凸顯了中國在全球扮演的重要角色。」
《北巴伐利亞報》則提出更深一層的動機，「如果羅馬簽署『一帶一路』協議，還有一個條款也很成問題：北京的投資項目也與政治訴求掛鉤。合作夥伴被要求『尊重對方核心利益』。這背後就是北京對周邊海域島礁的主權訴求、對民主台灣的統一訴求。」
