中國高鐵的鐵路建設在去年年底已達 2.9 萬公里，客量貨量全球第一。贏盡全球的，除了總長度、客量貨量外，還有債務數字。據報中國鐵路總公司的負債已接近 5 萬億人民幣，收入還不足以支付債務的利息。把高速鐵路建在人煙稀少的荒漠，車費收入無法抵消興建的成本。這種看似沒經大腦的規劃，除了炫耀國勢，還有戰略考慮，前提是出兵的速度要快過鐵路公司破產。
鐵路公司負債不是中國的專利，世界上的國家鐵路都是不賺錢的居多。日本 80 年代國鐵民營化，其中一個主因也是債務問題。在 1980 年代初期，日本國鐵鐵路總長已經達兩萬公里，公司僱員數目也超過 40 萬人。但龐大的數字不代表甚麼，事實上 60 年代中期國鐵已經開始出現赤字。原因主要有二，一是國鐵作為國家事業，不顧成本收益，透過貸款不斷興建地方城市鐵路；二是國鐵於戰後僱用大量的退役軍人與海外殖民地回流者，薪水成主要開支之一。
1970 年代，田中角榮發表「列島改造計劃」，在東京等大城市高速發展的背景下，希望將經濟成長所帶來的資源平均分配到下線地方城市。其中一項發展方向是以新幹線為中心，大規模建設周邊鐵道，希望藉此刺激地方經濟。然而國鐵早已放棄從車費等盈利途徑獲取興建成本，資金都是透過借貸取得。結果，日本國鐵的發展一面倒依靠當時的經濟環境，到 70 年代，債務數目已經超過 30 兆日元。
另一方面，由於是國家機構的關係，鐵飯碗的大前提下，腐敗的內部制度與員工過多使工作效率非常低。當時國鐵曾發起「生產性向上運動」，企圖進行內部改革。但幾個鐵道工會聯合發動罷工活動，發生連續 8 日的列車脫班停駛。該運動無法獲得社會支持，上下班的民眾與鐵道職員發生爭執。在 1973 年 4 月 24 日，上尾站及赤羽站等爆發「首都圈國電暴動」，驚動警察機動隊出動。最終總裁磯崎叡請辭，國鐵亦將牽涉的工會告上法庭，索取 202 億日元賠償。
以上一系列歷史埋下國鐵民營化的種子，終於在進入新自由主義經濟政策的 80 年代，日本政府決定將國鐵民營化。在 1987 年，國鐵被分拆重組，20 萬名員工被解僱，需要整理的債務達 37 兆日元。國鐵被重組成 JR，需要透過削減班次及持有車輛、以及整合或廢除車站維持成本開支。一直到今天，由於少子高齡化等外圍原因，新聞仍時常出現廢站報導。
極端依賴國家高速發展的公共事業，在太平盛世抱殘守缺，結果在經濟衰退下面對必然的惡果。日本尚可透過債務重組與民營化，將尾大不掉的鐵道公司砍掉重練，雖則進入自由市場後仍需要面對另外一系列問題。然而，對於中國鐵路總公司來說，徹底民營化在有關政治氣候下是不現實的選項，進入自由資本市場更是夢話。依賴中國經濟高速發展的鐵道建設，似乎已經失去迴避壞結局的手段了。 （相關報導： 普悠瑪出軌那夜，救護車鳴笛聲響徹羅東！醫護賣命、民眾自發接送⋯這就是台灣最美的風景！ ｜ 更多文章 ）
文／汶山本圖／文經授權轉載自*CUP（原標題：面對高鐵債台高築，日本如何解決？）責任編輯／林安儒
