同樣負債累累,為何日本國鐵能靠民營化挽救、中國卻不能?專家道出兩國最關鍵差異

2019-02-17 09:00

? 人氣

日本 80 年代國鐵民營化,其中一個主因也是債務問題。(圖/*CUP)

日本 80 年代國鐵民營化,其中一個主因也是債務問題。(圖/*CUP)

中國高鐵的鐵路建設在去年年底已達 2.9 萬公里,客量貨量全球第一。贏盡全球的,除了總長度、客量貨量外,還有債務數字。據報中國鐵路總公司的負債已接近 5 萬億人民幣,收入還不足以支付債務的利息。把高速鐵路建在人煙稀少的荒漠,車費收入無法抵消興建的成本。這種看似沒經大腦的規劃,除了炫耀國勢,還有戰略考慮,前提是出兵的速度要快過鐵路公司破產。

鐵路公司負債不是中國的專利,世界上的國家鐵路都是不賺錢的居多。日本 80 年代國鐵民營化,其中一個主因也是債務問題。在 1980 年代初期,日本國鐵鐵路總長已經達兩萬公里,公司僱員數目也超過 40 萬人。但龐大的數字不代表甚麼,事實上 60 年代中期國鐵已經開始出現赤字。原因主要有二,一是國鐵作為國家事業,不顧成本收益,透過貸款不斷興建地方城市鐵路;二是國鐵於戰後僱用大量的退役軍人與海外殖民地回流者,薪水成主要開支之一

(圖/*CUP)
1974 年,停於上野站的國鐵「會津號(あいづ)」。(圖/*CUP)

1970 年代,田中角榮發表「列島改造計劃」,在東京等大城市高速發展的背景下,希望將經濟成長所帶來的資源平均分配到下線地方城市。其中一項發展方向是以新幹線為中心,大規模建設周邊鐵道,希望藉此刺激地方經濟。然而國鐵早已放棄從車費等盈利途徑獲取興建成本,資金都是透過借貸取得。結果,日本國鐵的發展一面倒依靠當時的經濟環境,到 70 年代,債務數目已經超過 30 兆日元。

另一方面,由於是國家機構的關係,鐵飯碗的大前提下,腐敗的內部制度與員工過多使工作效率非常低。當時國鐵曾發起「生產性向上運動」,企圖進行內部改革。但幾個鐵道工會聯合發動罷工活動,發生連續 8 日的列車脫班停駛。該運動無法獲得社會支持,上下班的民眾與鐵道職員發生爭執。在 1973 年 4 月 24 日,上尾站及赤羽站等爆發「首都圈國電暴動」,驚動警察機動隊出動。最終總裁磯崎叡請辭,國鐵亦將牽涉的工會告上法庭,索取 202 億日元賠償。

(圖/*CUP)
1974 年,國鐵開發的學校旅行專用車「伊豆」號停靠品川站。(圖/*CUP)

以上一系列歷史埋下國鐵民營化的種子,終於在進入新自由主義經濟政策的 80 年代,日本政府決定將國鐵民營化。在 1987 年,國鐵被分拆重組,20 萬名員工被解僱,需要整理的債務達 37 兆日元。國鐵被重組成 JR,需要透過削減班次及持有車輛、以及整合或廢除車站維持成本開支。一直到今天,由於少子高齡化等外圍原因,新聞仍時常出現廢站報導。

極端依賴國家高速發展的公共事業,在太平盛世抱殘守缺,結果在經濟衰退下面對必然的惡果。日本尚可透過債務重組與民營化,將尾大不掉的鐵道公司砍掉重練,雖則進入自由市場後仍需要面對另外一系列問題。然而,對於中國鐵路總公司來說,徹底民營化在有關政治氣候下是不現實的選項,進入自由資本市場更是夢話。依賴中國經濟高速發展的鐵道建設,似乎已經失去迴避壞結局的手段了。

文/汶山
本圖/文經授權轉載自*CUP(原標題:面對高鐵債台高築,日本如何解決?)
責任編輯/林安儒

關鍵字:

我要發風

風傳媒歡迎各界分享發聲,來稿請寄至 opinion@storm.mg

並請附上姓名、聯絡方式、自我簡介,謝謝!

本週最多人贊助文章