由於前後任市長對台中山手線計劃看法不同，偏偏前任市長林佳龍敗選後接任交通部長，外界因而把山手線爭議視為新市長盧秀燕與林佳龍之間「龍燕之爭」的延長賽。
山手線爭議成「龍燕之爭」延長賽？
在山手線計劃上，外界是看到一個非常詭異、不同過往的情況─一個大型交通建設計劃，竟是地方不要、中央拚命強塞；但地方不要倒也不是完全基於專業因素，只是不願負擔經費，如果中央全額負擔，就是「不要白不要」。而中央原本審查順利，一付非作不可樣子，但選後換人執政後就有問題，儼然是回歸專業。至於林佳龍接交長後，又一付非支持自己當初推動的計劃不可，搞得外界一頭霧水。
如果撇開所有政治干擾、穿透黨派之爭迷霧，山手線該推動與否最重要、甚至唯一因素，應該是成本效益、需求高低，因為大部份軌道建設都有所謂「容易生但難養」的特性，所以還是該先看計劃效益。
所謂的「大台中山手線」計劃全稱為「大台中地區山海線鐵路雙軌高架化建置計畫」，是林佳龍擔任市長時所提出；簡單的說其構想，就是因為台中鐵路系統被山線及海線切開，此計劃就是把山海線用「上環彩虹線」與「下環微笑線」連結，同時把環線中的台鐵軌道高架化，全部完成後可建構全程77.2公里環狀軌道系統，串連台中29個行政區中包括山海屯及市區等共15個行政區。
回歸專業看，山手線效益疑慮深
山手線是林佳龍市長任內力爭而納入前瞻計劃，盧秀燕上任後擔心排擠其他交通預算，因此說除非中央全額負擔經費，否則要先停建山手線。林佳龍接任交長首日就「電」盧秀燕，說山手線計畫目前已在進行，不能隨意停工，數日後又說此計畫被國發會退回，要盧秀燕要把握時間，快重提新意見─好笑的是國發會馬上出來打臉否認退回的說法。
要說整個事件毫無政治、黨派、選舉恩怨等因素在內，大概沒什麼人會相信。不過，討論山手線的未來時，還是該跳開這些因素、回歸專業看其計劃的效益。從這個觀點看，山手線是該先緩緩，因為效益有疑慮。
路線長度與台北捷運初期路網接近但條件差距大
這點，只要看一個數字就可以：台北捷運初期路網到2008年底，南港東延案完成後，營運長度是75.8公里，這與山手線全部完成後的77.2公里相近；但捷運初期路網就已包括新店、淡水、中永和等新北地區，其涵蓋的都會與人口範圍、工商發展與通勤旅客的需求等，都遠遠高於台中山手線。
即使如此，台北捷運在不必負擔興建經費、甭攤提折舊的情況下，還是難賺錢，如果只看運輸本業，更是「數十年如一日」的虧損。
此外，在衡量一個地方投資捷運是否有效益時，都會看當地民眾使用大眾運輸的比例，比例越高的地方，代表民眾習慣用大眾運輸，捷運的客源不愁。台北市的數字超過4成，新北超過3成，但台中只有12%左右。民眾的交通習慣有其慣性，台中民眾使用大眾運輸比例過低，未來即使蓋出捷運，客源運量都會是問題。 （相關報導： 台中山手線「建設不分藍綠，發展不分黨派」駁政治操作 林佳龍3重點釋疑 ｜ 更多文章 ）
人口進入負成長，效益高估
再從趨勢上看，民國75年開始興建台北捷運時，台北市的交通幾乎可以宣告死亡，尖峰時間，整個台北市就是一個大型停車場，捷運是解決需求的必要手段；此外，當時台灣還是一個人口持續快速增加、經濟高度成長、工商業繁榮邁進的經濟體。這些條件，山手線顯然缺乏─台灣經濟進入低度成長，成長率2%多，政府就誇自己好棒棒；人口不再成長，講更明確點是：3年後開始人口衰退。相較當年台北，台中交通的運量與需求當然差之千里。
