12月4日，臺中市議會通過雙港輕軌可行性評估預算，台中捷運橘線消失了，變成了橘線輕軌，在這後面是臺中交通局的不專業。
輕軌的議題出現在2014年九合一大選前，時任市長胡志強匆忙送交通部審核，但11月交通部要求補件，林佳龍市府上任大砍BRT後，也決定開始對輕軌抱住不放。
臺中市交通局9月在給議會的說明書說「預估運輸需求運量不足，自償率低，加上不符合行政院跨域加值精神，遭到交通部直接退回」但事實是，自償率已經高於交通部標準35%，2014年11月交通部是以「補件」要求臺中市政府修正再審，而非退回。「交通局今年初經檢討後，認為在運量重新計算，路線重整，技術型式改變，自償率也會變動情況下，應配合清水、沙鹿、梧棲發展啟動雙港輕軌評估」意思就是交通局從沒有對橘線再評估，並且還要「路線重整」，那重整到什麼程度？又變成什麼樣，交通局現在也沒有答案，因為這些都要在委外重做後才能知道，那麼台中是為了變輕軌而變輕軌？像林佳龍這樣的不明不白句子還有很多。
但這些並不能說服一些人，林佳龍和王義川推動輕軌的決心已經是公開的秘密了，那從專業度上，就從「大臺中捷運路網規劃暨雙港捷運系統可行性研究第二次追加預算提報說明書」來說：
首先，台中交通局局長王義川也說：「大眾運輸沒有最好的，只有最合適的」，這是世界級的大眾運輸公理，然則大眾運輸是以路線作為根本，以運量預測作為根據，選擇合適的捷運系統（LRT、LRRT、MRT、BRT、PRT等）確定造價再評估效益，但這次雖名為「大臺中捷運路網規劃暨雙港捷運系統」，但實際上，從新聞到王義川再到林佳龍的口中，都可以看出，系統型式已經定為LRT。像這種和原則不相符合的捷運，能做得好嗎？
臺中市以考量財政為由，採低成本的LRT，這違背了大眾運輸長遠的精神，在運量已經確認可以達到LRRT的標準下，用承載量更低的LRT，如果不改路線，無法在目標年滿足需求，或是說為了「成本」調整路廊到沒有人的地方去？是不是一家有六個人因為沒錢就要去住兩個人的房子？大眾運輸是百年建設，不應因一時之資金問題而取消，可以緩建，但不能不建。交通部也表明，在運量充足的情況下，要求「考慮實際財政情況」，不是像竹竹苗輕軌直接被退回。
其次，臺中市對於雙港輕軌的「定位」有待確定，既然是在繼承原來的橘線，那麼就應該和橘線有一樣的定位。MRT更傾向于快速、便捷，與就業和附近居住人口相關，但到了輕軌后，在說明國外例子時就變成「時尚的車廂外型與具城市風情的街道融合在一起，如同城市中的寶石項鍊般引人目光」，還說了一大堆可以成為城市風景的理由，似乎要建成觀光LRT。但可惜，他自己也打臉，絕大部分都是高架化，只有水楠地區是平面化。那這條LRT是為了觀光？還是通勤？ （相關報導： 民進黨台中造勢 火力全開批馬習會「讓台灣變中國一部分」 ｜ 更多文章 ）
國外的輕軌也不如王義川所說，又通勤又觀光，事實上，國外一般都與汽車混行，在設計時速度也是比公車還慢，如果要求速度，只能是獨立路權，目前基本上只有大陸在弄這個模式，。最可惜的是，輕軌平均速度為25公里，捷運為40公里，一般輕軌將採用250米-600米的站距，可能也會有1公里-2公里的站距，但這種設定讓通勤時間加長很多，那如果遇到上下班時間，輕軌的優勢何在？ 運輸學中重要的理論就是出行成本，只有人為或者不可避免地讓開車的出行成本和使用大眾運輸的出行成本拉開大，才能讓大眾運輸使用率增加，但現在這種站距小，速度低，出行成本不能有效降低的情況下，運量可能也別想要很多了。
