［零：前言］
近一年來，受到疫情的影響，航空客運幾近停擺。人流嘎然停止，四肢癱瘓，物流卻像顆不放棄的心臟，持續跳動朝四面八方輸液，替全世界的經濟保住一線生機。在油價走跌的加持之下，各家航空公司的貨運業務逆勢竄起，成為營收與獲利的重要支柱。全球30大航空公司裡，僅有四家業者有獲利，台灣的華航和長榮就佔了榜單上的兩個名額 ，貨運部門從深夜墊檔節目躍身成熱門八點檔，組員的生活也成為各界關注的焦點之一。
敝公司擁有18架747貨機，數量居全球之冠。這架經典的空中皇后，機艙胃納量大，也因為貨運的榮景，迎來遲暮之年的第二春。以下所提的貨機組員，皆是以747機隊飛行員為例。
貨機大部分是往美國飛的越洋長程航班，就算是偶爾穿插的區域短班，出發時間也多在半夜。組員晝伏夜出，活動範圍離不開貨機坪，也甚少進入旅客的視線。身處同一間公司，掛著同一個職稱，穿著同一件制服，客機組員也不見得了解貨機機隊的生態。
若要剖析貨機組員的生活，不外乎從這幾個關鍵字下手：［班表］、［外站］、［安克拉治］，還有無可避免的［隔離］。組員背景天南地北，男女老少或有差異，但八九不離十，生活和話題都脫不了這幾個重心打轉
［一：班表］
無論客貨機，無論長短程，每個月的一張班表，主宰了組員30天內的生活。生活兩個字筆畫不多，但鉅細靡遺，包山包海，充滿各種變數。
如果班表是一道料理，那麼熬夜和時差，就是長程機隊飛行員的主菜，無從替換，也往往是雙品招待。
同是吞著熬夜配時差，但客機和貨機組員吃的菜色不同，滋味更是南轅北轍。長程客機的派遣，多是單點來回，例如直飛紐約、法蘭克福、雪梨，在當地休息一到三天不等，然後飛回台北。貨機的派遣模式較為複雜，飛往美國內陸的停靠航點較多，天數也拉得較長。舉例來說，貨機組員出門派遣一趟的班表常常是這樣：從台北飛大阪，落地中停2小時，繼續從大阪飛安克拉治，在安克拉治休息40小時，飛去芝加哥中停2小時接著飛西雅圖，在西雅圖休息18小時，然後飛回台北。
離家飛個長班，以下例子是客貨機的差異，一目瞭然：
客機：台北－紐約－台北
貨機：台北－大阪－安克拉治－芝加哥－西雅圖－台北
疲勞很難量化，不同機隊之間的作息也無從比較，但貨機組員的班表較為複雜，航點也較多，起降比較頻繁，隨之而來的風險也較高。另外，貨機組員要面對的另一個挑戰，是在美國內陸各航點間的時差。以安克拉治為基準，西雅圖快了1小時，芝加哥快了3小時，紐約快了4小時。組員在多航段執勤後，在不同外站休息後，必然會面臨跨時區的副作用，就是日照時間與生理時鐘的紊亂。
