運費跌50%，差點搞垮台船！台灣40年前面臨航運危機，政府出手協助度過景氣寒冬

當高資本、高風險的造船產業，遇上運河關閉、石油危機、景氣低迷等國際事件時，不但容易產生巨額虧損，甚至可能瀕臨休業危機。

造船業是一個需要高資本及承受高風險的產業，一艘能夠在海上運行的大型船舶，包含了鋼鐵、機械、通訊、螺槳、五金、消防、空調等材料及設備，以及建造時所需的大型工廠，設計、行銷、管理人員，乃至於第一線的工人，需要高額的建造成本，每艘船的造價自然不菲。

對於購買這些昂貴船舶的船東而言，國際海運市場、國際情勢及景氣連動極強，往往一夕多變，所以必須要隨時保持彈性，一看局勢不對，甚至賠掉訂金也無妨，但這就會造成船廠極大困擾。1967年至1975年蘇伊士運河關閉8年期間，迫使船東們尋求超大型油輪，但在蘇伊士運河開啟後，又碰上石油危機帶來的通貨膨脹，就讓船東立即抽掉正在興建的大型油輪訂單，這種船東與船廠間的微妙關係，在各船廠時常上演，中船（編按：台船的前身）也不例外，繼油輪事件後，〈貿易、航業及造船配合實施方案〉的第二期造船計畫，讓中船再次吃足苦頭。

二期造船計畫散裝貨輪事件

1977年執行的〈貿易、航業及造船配合實施方案〉，由政府出面擔保，交船前船東只需繳交船價20％的訂金，交船後分期付款船價80％，解決船東碰到石油危機後的經濟憂慮，獲得船東的歡迎，第一期（1977～1980年）21艘被預訂一空，政府馬上推出第二期（1980～1982年）40艘，其中有9艘散裝貨輪由中船承建，分別是：陽明海運3艘，遠通航運、益利輪船各2艘，中航、益壽航業各1艘。這批造船史上最大的合約，在1980年12月19日簽約時，被時任經濟部部長張光世喻為造船史轉捩點的合約，卻成了日後中船最頭痛的問題。

這批散裝貨輪在簽約時，每艘造價高達3,100萬至3,175萬美元，以二期造船計畫條件計算營運成本，並依原計畫裝運由美東進口大宗農產品為例，第一年每噸須攤付49美元上下，當時國際海運市場散裝穀類每噸運費約40美元，業者認為只要經營得法就能獲利，且能有可靠貨源，有利於維持正常營運，因此率先響應了政府「國輪國造」與「國貨國運」政策。

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但事隔不到2年，國際海運散裝穀類運費慘跌，1982年由美東至台灣進口大宗農產品每噸運費跌至20美元以下，與前年12月簽約時相比較，下跌幅度超過50%。而中船在此時通知遠通航運繳納第二期船款，依約，中船將從簽約日起開始建造，預定在1982年11月起每月交船一艘。

船東們認為當初中船造價偏高，同型船在日本建造每艘2,200萬美元，使業者造價上加重每艘約900萬美元負擔；加上散裝穀類運費慘跌，形成營運成本與現實海運市場運費發生大幅差距，於此散裝貨輪運費極度低迷時期，如貨主不以營運成本，而按市場費率計算運費，將來交船後營運勢必發生巨額虧損。 （相關報導： 幕後》國造潛艦「瘦馬效應」被笑　海鯤號將由他們操刀大整容 ｜ 更多文章 ）

船東們於1982年5月1日聯名向行政院經建會緊急陳情，陳述因面臨難以經營的危機，請求政府採取適當補救辦法。業者提出的建議，分為三點：一、本批交船日期可予順延1年；二、對原定各船還本利息期限，由12年延長為15年，前三年暫停還本金只付利息，以及對分期還本之貸款利息，一律比照中船承造外輪辦法，包括外購器材全部以年息8.5％計算；三、新船完成後實施以營運成本酌加合理利潤做為計算基本運費之原則，不論市場費率漲跌，均不調整。

政府面對此陳情，一直開會卻沒有決定，迫使船東揚言不接船。由於當初政府為鼓勵這些公司在國內造船的國輪國造政策，在未交船之前，僅讓船東付5％的保證金，建船所需經費均由中船先向銀行貸款，交船時船東需付15％給中船，另外80％貸款則轉由船東向銀行支付。因此船東們在運價不佳、載一趟賠一趟，或是在沒有貨源仍需支付船隻利息的情形下，撥撥算盤，總覺得犧牲5％還划得來。但中船如果被迫吞下這9艘船的貸款，將使原本便搖搖欲墜的中船關門倒閉。

在此情形下，韋永寧親自到經濟部報告嚴重性，行政院經建會最後在1983年1月同意將貸款由12年延長到15年。後更延長交船日期1年，希望能度過景氣不佳的狀態。

折衷方案的出現

面對政府的讓步，船東仍要求：一、該船20％應付船廠款項，除原已支付的5％，所剩15％不用支付；二、交船後的運費虧損應以「航運基金」補貼，否則寧可違約賠上保證金，不願接船。如船東之一的益壽航業就於1983年2月來函告知中船：「在各公司聯名向政府建議，以政策性方式按航運成本議訂長期運價等問題未解決前，本公司仍無法接船」。到了1983年即將陸續交船時期，船東更是不見蹤影，如某船東原本預定於1983年8月6日舉行下水儀式，通知船東公司後，該公司表示8月中旬要舉行董事會，要求下水儀式延至8月中旬以後。後來中船在不舉行儀式的情形下下水並通知船東，但船東仍不願付款接船。

中船仰賴政府出面解決，韋永寧甚至對此提出辭呈，趙耀東立即慰留，並協調交通部提出折衷方案，後在經濟部、交通部出面下，經濟部提出的「折衷方案」是：一、80％銀行貸款部分，前三年不還本也不還利息，以單利滾入本金方式取代，利息差額由經濟部補貼轉帳；二、另15％應付船廠款項，造船期間利息不用支付，本金於交船3年後分12年償還，利息自交船後第七年開始。在此條件下，船東們同意先接船5艘。

但1983年12月7日第一艘交船的毅利輪，交船後3個月就出現無貨可運的窘境，而經建會又在1984年3月表示不同意當初經濟部對船東所提出的折衷方案，使得船東們再次拒絕接船，讓中船危機再現。面對船東強硬的態度，行政院各部會緊急開會協調，經建會也讓步同意當初經濟部的折衷方案，才讓此一事件稍獲喘息。

好景不常，1984年7月，船東之一的益利輪船傳出危機，甫交船的毅利輪遭到扣押，才發現80％銀行貸款根本沒過關，加上其公司共向中船購買毅利輪、慈利輪2艘，中船只好向外尋求買主解套，但在國際運價景氣不佳的情形下，多半沒有接手意願。為免事件擴大，最後由交通部、經濟部與台電聯手提出紓困方案，解救益利輪船，並將其投資中船的股票質押給台電，才度過危機。

作者介紹

王御風：國立高雄科技大學博雅教育中心副教授，曾任高雄市立歷史博物館館長。成功大學歷史學博士，曾任職媒體、出版社、社區大學，著有《波瀾壯闊：台灣貨櫃運輸史》、《笑看波濤：林省三的海運人生》、《舊港新灣：打狗港濱戲獅甲》等書。

沈勤譽：政治大學新聞研究所畢業，以橫跨工程與人文的背景，在科技媒體、數位行銷、文創等領域歷練近二十年。個人著作與合著涵蓋科普、企業經營、人物傳記、旅遊、文學等類型。

朱乙真：南加大公共政策及管理碩士畢業，在美國主流採訪多年，熱愛新聞工作。曾任《遠見》雜誌資深研究編輯兼記者，《未來Family》雜誌特約主編，著有《一群人，讓這裡更美好》（合著）、《與未來共榮》（合著）等書。

本文經授權轉載自天下文化《榮耀船說：台船公司逆風前行》 （相關報導： 幕後》國造潛艦「瘦馬效應」被笑　海鯤號將由他們操刀大整容 ｜ 更多文章 ）

責任編輯／郭家宏