前幾個禮拜綠學院上了一系列電動車產業及人才的文章，有些讀者私下不以為然地表示，「笑死人，台灣自己的電動車市場都發展不起來，整天談那些國外市場幹嘛？」
作為一個電動車產業的工作者，同時也是電動車鐵粉，我可以理解這種想法。六年前（2017）我開著一台當時能見度超級低的進口品牌電動車從高雄要到台北，當時全台灣在高速公路上唯一的電動車充電站是關西休息站。
我依稀記得當時還有約50公里的續航力，只要不塞車、冷氣不開太冷，要到台北應該是沒問題。但為了不想成為全國第一個在高速公路上推電動車的人，所以我下關西休息站去找那四支傳說中的「木乃伊」。當我插上充電槍後，看到充電功率只有約6kW，只好強迫自己去休息站裡吃個飯、喝個飲料，再滑個手機，勉強充了1.5小時後才再次上路。
電動車車主遇到的兩種充電場景
如果你還沒有買電動車，可能難以想像我看到充電功率6kW的感受，我給你簡單介紹一下車主會遇到的兩種充電場景（註一）
場景一：吃飽睡飽再上的慢充，業界稱AC慢充
汽車很多時候會停留在某處較長時間，這時就可以像人睡覺一樣慢慢充電。慢充一般指的是使用單相220V電源，其電流在16A～80A不等，充電功率從3kW到17kW，每小時充電量相對應為3～17度電，業界也稱為AC慢充，適合放在家用充電（Home Charging）或是飯店、商場、辦公室、停車場等目的地充電（Destination Charging）。
場景二：買罐蠻牛喝了再上的快充，業界稱DC快充
汽車有時候會需要緊急充電，這時就需要補充一瓶蠻牛，喝了再上。快充泛指使用三相380V的電源，其充電功率可以從30kW到480kW（註二），跟慢充最大可以相差160倍，用不著吃個飯、喝個飲料就可以上路，業界也稱為DC快充，適合放在高速公路休息站、省道等來得快、去要更快的地方。
AC慢充與DC快充的充電速度相差甚多，對應的等待時間和續航里程有很大的區別，但消費者無法從設備去判斷供電電流有多大，只有在車輛充電時從車子／充電設備／APP上得知。電動車的充電功率也會因為電池的溫度、電池的SOC、BMS（電池管理系統）而有所不同。
慢充若設置在高速公路這種來得快、去要更快的地方，效益根本發揮不出來，所以我剛剛說的高速公路的故事，其問題就是規劃錯誤，完全沒有考量到場景的需求。
1.推動台灣電動車發展的並不是政府，而是前仆後繼的30,000名電動車車主
電動車就如同臉書有馬太效應，以前馬路上見不到兩三台，有沒有充電站那是車主自己的事；但現在全國已經有約30,000台電動車，如此多的電動車若同時充電，將直接衝撞現有的電力系統（註三），這時就變成政府的事！ （相關報導： 投資電動車ETF，00893、00902怎麼選？專家揭2檔成分股、投資績效、追蹤指數超完整比較 ｜ 更多文章 ）
幾年前在《Tesla電動車大降價車主被當盤子！為什麼這麼便宜台灣還是發展不起來？》談到的台灣電動車發展的三大困境，時至今日政府連充電樁的等級都還沒有明確地區分，所以推動台灣電動車發展的其實是前仆後繼的30,000位車主，我們感謝這群用「綠色採購」決策推動時代前進的車主！
