報載，漢翔公司將以IDF雙座構型研改成空軍高級教練機，預計四年內兩架原型機試飛。對一曾經參與經國號戰機飛試測評的飛行老兵，乍聞此訊憂喜參半，喜的是多年來空軍與漢翔分別努力爭取建案的高教機又現契機，憂的是前人經驗學識是否完整傳承延續？
教練機的基本需求是足夠的滯空時間，以漢翔曾欲與義大利合作的M-346為例，不攜外掛油箱可滯空2.75小時。倘若以IDF雙座構型欲達此目標就須「徹底重新設計」。
首先、需大幅減輕原為戰鬥設計的翼負荷（Wing loading），若只減除雷達、機炮及尾管等裝備重量尚且不足，須大幅擴增機翼面積，而且中機身段之飛彈發射架艙、整合輔助動力艙、環控空調艙、齒輪箱與油壓系統艙，皆須全部置換以爭取內裝燃油空間，這不是抽脂減肥而是五臟六腑移位的超級手術。
其二、IDF刻意設計採超音速不安定構型所以重心偏後。即使未來高教機採用數控飛操系統，基於操控防呆考量，必須絕對保證重心在氣動力中心之前，所以全機最重的單體裝備雙發動機與機翼的相對位置就必須重新配置，因而進氣道模線就須重新截角取圓避突順流，而此又將牽動進氣效率與氣動力佈局，這不是請瘦身後的超人將飛行披風由肩搭改腰圍。
其三、經國號戰機的主起落架是量身打造，直上直下收放期以最短行程佔最少艙間，雖然可以調配阻尼值增減沈降率，但最重要的緩衝行程受限難再擴增，以吸收高教機可能頻繁重落地的巨大震幅。這不是砍下蒼鷲的勁腿硬爪就一定有白鷺的長足細趾可換。
其四、若非基於抑制雷達波反射之隱形需求，而從全機壽期成本考量，大幅採用複合材料，未蒙其利累受其害。複合材料件的搭接甚難施作與維護，而且一旦出現裂痕或破損就須要全盤更換，不似金屬件可以擴孔止裂或墊片補強。當年美國麥道買下英國航太垂直起降的AV－8B設計藍圖，大幅採用複材改版成為美軍陸戰隊的AV－8C，複材減重效益可以查考詹式戰機年鑑前後比對兩型之空重差異。這不是察顏觀色的酸鹼定性而是工程實績的定量驗證。
其五、所謂的最佳訓練空層並非僅在一萬五千英呎至兩萬五千英呎之間。若從引擎進氣品質及氣動力效能，愈近海平面的低空域愈佳。若從防範意外操控與爭取反應時間，則是愈高空域愈佳，所以洛克希德馬丁與南韓合作的T－50，最高空域可達四萬八千英呎。台灣多高山險阻，高級教練機不同於輕航機不能視飛越高山為壁障，這不是燕雀的繞樹三匝而是鴻鵠的關山萬里。
以lDF雙座機研改高教機是最直觀的構想。多年來歷經多少位空軍總司令與漢翔董事長，為何無法付諸實現？或許尚有關鍵難題必須清析明辨，否則徒有國機國造口號，屆時倘若無法達成高教機基本需求，將會更増國人失望與憤慨。 （相關報導： 觀點投書：「自研自製」高教機需先提升F-5E/F的安全性 ｜ 更多文章 ）
＊作者為經國號種子教官
