全世界最長跨海橋隧組合公路，為何不受香港人歡迎？港珠澳大橋引發的五大爭議

港珠澳大橋是繼廣深港高鐵之後，今年內第二個開始運作、連接中國大陸及香港兩地的重要交通基建。官方標榜港珠澳大橋可以令穿梭香港、珠海、澳門三地的交通時間大大縮短，構成「一小時生活圈」，促進三地交流及大灣區發展。但在香港觀察人士眼中，「硬體」上的聯繫難以促進香港人民心「回歸」，這條耗資千億港元的大橋由2009年動工至今，爭議聲不斷：超支延誤、到安全事故頻生、18名工人因工程喪生、中華白海豚一去不返……

廣東省內的基建不斷上馬，港澳地區交通流量逐漸見頂，到底有多少汽車會通過大橋？大橋是否具備當局預測的經濟效能？各方仍然存有疑問。

一些專家認為，大橋建造的過程中，由籌備、建造、監管、管理方面，其專業性和透明度，也遠遜香港以往其他工程，批評港府為了政治而倉促落實工程和趕工，政治凌駕專業，而三地處於「不對等」的狀態，港澳政府處於「被動」狀態，也令香港方面難以監督工程，降低了外界對工程質量的信心。

港珠澳大橋落實將在10月23日舉行開通儀式，BBC中文盤點了這項工程的五大爭議。

（一）逾千億的大橋

港珠澳大橋是連接香港大嶼山、澳門半島和廣東省珠海市的大型跨海通道，全長近50公里，主橋長29.6公里，有4個人工島及一條長約6.7公里的海底隧道，是世上最長的沉管隧道以及世上跨海距離最長的橋隧組合公路。

根據2009年的官方資料，港珠澳大橋總投資額原本預計是726億元人民幣，大橋主體建設的部分是370多億元人民幣，預計大陸出資約70億元；香港出資67.5億元；澳門則出資19.8億元，其餘數額將透過貸款解決。

主體建設以外其他相關口岸、連接部分就由各自政府承擔。

單是香港，港府至今合共向立法會申請了超過1200億港元撥款，用作大橋相關的工程，包括大橋的香港接線、人工島填海、口岸設施、屯門至赤鱲角的連接路等等。如果以香港人口約740萬人作計算，即是每位香港人為大橋工程支付1.6萬港元。近日正式通車的高鐵香港段耗資844億，兩項工程均被稱為「大白象工程」。

回到多年前，香港社會剛剛討論港珠澳大橋計劃時，港府並沒有完完整整地透露大橋主橋及附帶建設預測的整體費用。

身兼立法會交通事務委員會委員的公民黨議員陳淑莊說，「如果政府一早交代這項工程原來會過千億的話，倒頭來，市民、建制派就不會那麼容易支持這項工程，起碼當年沒有這麼多千億工程。」

目前難以計算大橋工程整個大項目超支多少，但從香港政府向立法會申請的撥款中，可略知一二，例如2017年，香港政府透露大橋主體部分因為人工與材料價格上漲、設計與施工方案調整等因素影響，造成超支100多億元人民幣；而香港接線工程也從160多億，超支88億港元。

而港珠澳大橋原定2016年通車，因為物料供應不足、環保規管及勞工短缺的問題，要等到2018年才通車。加上2011年發生了一宗有關環境評估報告的司法覆核，政府說官司令工程延誤，增加幾十億港元的成本。 （相關報導： 全球最長跨海大橋落成！習近平親自南下就說了這一句：港珠澳大橋正式開通 ｜ 更多文章 ）

香港公共專業聯盟創會主席黎廣德認為，香港這幾年來進行多項大型基建，超出工程界負荷，出現「搶工人、搶機器」的情況，令一單工程延誤便引發多項工程「骨牌式」延誤，繼而成本上升引發超支。

他批評，港府在籌劃大型基建時，沒有做好工程評估，而官員也不是因為超支延誤等問題被問責。

「這是政治制度失敗的後果，令到官員就算出事，立法會有建制派支持，無法向他追究，也是因他不是民選，所以不用下台，超支延誤不會有後果，」他說。

（二）實質效益成疑

時任廣東省省長黃華華2008年曾經表示，港珠澳大橋36年便可以回本。

根據2008年估算，大橋使用初期車流量為每天9.2千架次，到2030年會升至3.3萬架次，但2016年，三地政府調低評估，2030年車流量會預計會是2.9萬架次。

港府稱，調低預測是因為深中通道興建、跨境陸路運輸下跌及大陸鐵路發展。由於一些連接的公路還未完成，也影響了大橋初期的流量。

根據港珠澳大橋管理局近日公布的數字，小型客車收費為每車次150元人民幣（編按：約合新台幣670元），大型客車、過境巴士200元（編按約合新台幣893元），穿梭巴士300元，普通貨車60元，貨櫃車115元。

BBC中文用當局2008年預測的初期車流量，即每日約9000架次，再假設平均每輛車支付200元過橋費，得出一年基本車費收入約6.57億元人民幣，但首年單是香港口岸及連接部分的維修費用便高達2.7億港元，未計算營運成本及其他部分的維修保養費等開支，餘下不足4億。

「港珠澳大橋能夠收回成本可以說是天方夜譚，」身兼交通事務委員會委員的公民黨立法會議員陳淑莊對BBC中文說， 「大橋是否能做到收支平衡，我也相當懷疑。」

目前，要通過大橋來往三地需要「雙牌」車輛，即同時擁有兩地的車牌，否則只能停泊口岸區附近，再轉乘接駁交通工具。

大橋開通後會因應需求，逐步增加跨境車輛配額，但港澳地區擔心市內交通能否負荷增加了的車輛。

固然，一條橋的經濟收益，不能只計算多少車輛過橋，還要計算附帶推動的物流、旅遊業及公司往來的商業利益。港珠澳大橋被視為大灣區一項重要的基建，三地往來時間大大縮短，例如由珠海到香港國際機場便由原本需要約4小時，縮減至45分鐘；而珠海到葵涌貨櫃碼頭則由3.5小時減至75分鐘。

近年，三地鄰近港珠澳大橋之處的房價，亦不斷上揚。

港珠澳大橋總設計師孟凡超接受香港電台訪問時表示，大橋對大灣區經濟增長有重大支撐作用，有信心大橋可以回本，並為區內經濟產生十萬億經濟效益。

當局2008年估算，以20年期計算，大橋在香港方面的經濟內部回報率是8.8%，但在廣東省運輸網絡日漸完善，有深中通道的設施後，港珠澳大橋是否仍然如此有利可圖？

立法會議員陳淑莊不太相信8.8%這個數字，以高鐵香港段為例，2009年經濟內部回報率是6%，但到開通時，這個數字已被調低至2%。 （相關報導： 全球最長跨海大橋落成！習近平親自南下就說了這一句：港珠澳大橋正式開通 ｜ 更多文章 ）

「見了鬼還不怕黑？你還會相信這個數字嗎？」她問。

（三）工傷事故

港珠澳大橋建造期間發生多宗工業意外，至今造成至少18人死亡，其中9人死於香港段或口岸相關工程，傷亡人數數以百計。香港媒體形容這條橋是「奈何橋」。

香港工業傷亡權益會協助10名工人（9人在香港相關工程出事）家屬爭取賠償，權益會總幹事陳錦康對BBC中文表示，大部分工人已獲得勞工保險下的法定補償，但部分工人正從民事訴訟，控告僱主疏忽。

陳錦康說，如果僱主無為工人提供訓練、沒有提供安全措施，都有機會構成疏忽，事故發生後，一些家屬要花3年才取得死亡證，等待調查後可能要再花幾年時間才得到民事索償，對家屬構成沉重負擔。

港珠澳大橋是否比其他大型工程發生更多事故呢？陳錦康認為暫時無法得出這個結論，但他認為如果說港珠澳大橋工程龐大、有新的施工方法或趕工來為工傷辯護，這個說法並不合理，就是因為如此工程，才更加要小心，並為工人提供更妥當和全面的培訓。

（四）建築質量

官方多次重申重視大橋的工程質量，在監管方面會做到位，但過往發生了多宗事故，觸發了香港對大橋是否「豆腐渣」工程的討論，其中香港爆出石屎壓力測試報告造假案，一些技術員表明是為趕工而未跟規定。

而在今年4月，一張人工島防波堤「散亂擺放」的照片，引發輿論關注防波堤是否「被衝散」，官方與專家各執一詞，辯論工程設計是否合理。

香港媒體亦先後揭發大橋香港口岸人工島填海鋼筒移位出現「飄移沉降」、填海區海堤懷疑崩塌、旅檢大樓在大雨下漏水、機房冒煙等事故。當局均需要逐一澄清，指事件不涉及安全問題，在部分工程問題疑慮被傳媒揭發後，港府需要派人親身北上看圖則，令外界對香港能否監督大橋工程存在疑問。

「工程質量是下降了，」工程師黎廣德說，香港近年的大型工程，港府監管比起以前「心態鬆弛」，往往要由傳媒揭發後，才交代事件，比較「被動」。

根據三地政府協議，大橋主體部分設計和施工規範、質量和技術標凖應符合大陸適規定，以「就高不就低」原則，適當吸納港澳的標凖。

工程師黎廣德說，所謂的「就高不就低」只是硬體設計方面的標凖，但程序、管理上並沒有「就高不就低」。他舉例，大橋工程透明度不足，一般以往香港工程項目會公布的資料，這次大橋三地合作的項目，就不一定會提供相應資料。

畢竟，港珠澳大橋管理局雖然講求有三地參與，但領導和牽頭的也是大陸官員。港澳地區政府處於被動狀態，多次要向大陸方面查詢，才得到大橋的相關資訊。

香港媒體和立法會有其獨立性和問責的功用，迫使香港政府方面比大陸和澳門，提供更多有關大橋的資料，可以讓社會有更多資料，去審視和討論大橋的成本、成效、環保、工傷等各項爭議。

「回顧最大的教訓是，是跨境工程時，香港自己適用的標凖，包括管治方式，一旦受到政治體制的污染，就會很脆弱，」黎廣德說。

「如果說擔心效率，而減低民眾參與、減低透明度，這是非常短視。」

（五）環保

港珠澳大橋對環境最大影響是對海洋帶來的污染，其中要脅到瀕臨絶種動物中華白海豚。

雖然港珠澳大橋局理局表示，已經採取緩解措施，例如禁止水底打樁、用海上設備消音、工程船要避開海豚熱點，來保護中華白海豚。但據世界自然基金會（WWF）香港分會的數字顯示，十年前香港水域偵測到的中華白海豚約有148條，但近年只錄得47條。

即使當局2016年才運作保護海豚的海岸公園，但這些海豚已經「一去不返」，甚少出現在大橋工程附近。世界自然基金會香港分會海洋保育副總監李美華對BBC中文表示，填海令海豚失去了棲息地，而工程船或多或少造成海底噪音污染，影響海豚的溝通，這些失蹤海豚目前的處境並不樂觀。

工程師黎廣德說，當局為了保護海洋嘗試使用「不疏挖式填海」的方法為人工島填海，但由於香港從未試過在大型項目用這種方法，技術上未夠成熟，後來傳出淤泥未稱、鋼筒移位、人工島沉降（當局稱沉降速度符合估算）、海堤崩塌填海物料流入海洋的問題，反而令污染擴大。

他說，歸根究底，這是「政治凌駕專業」，政治方面為工程定下「死線」，規劃時間不足，以為可以新的技術突破環境的限制，但失敗過後，卻令大家承受超支、延誤、環境影響惡化的結果。 （相關報導： 全球最長跨海大橋落成！習近平親自南下就說了這一句：港珠澳大橋正式開通 ｜ 更多文章 ）

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