美國財政部長史考特．貝森特（Scott Bessent）6日在國會公開表示，自從美國總統川普上月實施新一輪全面關稅政策以來，華府尚未與北京方面就貿易問題展開任何形式的談判。這項說法顯然與川普稍早接受《時代》雜誌訪問時所聲稱的「中美已積極展開談判」的說法相左，為外界對當前美中經貿關係投下新的不確定陰影。
貝森特在眾議院撥款委員會金融服務與一般政府小組的聽證會上明確指出，美國目前擁有18個主要貿易夥伴，其中已有17個與華府展開不同程度的談判，目標在於重建或調整現行的雙邊貿易協議，但中國不在名單之中。自4月2日川普宣布實施「對等關稅」以來，美國已就此與多國進行磋商，儘管為緩和局勢提供了90天的過渡期，基本關稅仍維持在10%。針對鋼鐵與鋁的特定進口項目，美國採取25%的高關稅，而針對中國的多項商品進口則課徵高達145%的關稅，反映出美國政府對中國的立場明顯強硬。
美國逆差金額有97%至98%集中於15個國家
在回應俄亥俄州共和黨籍眾議員大衛．喬伊斯的提問時，貝森特重申，美方目前未就任何與中國的貿易議題進行對話。他表示，美國對外經濟策略的主要方向是降低不公平關稅、拆除非關稅壁壘，並針對貨幣政策、勞動環境以及政府補貼等問題尋求有利條件。他指出，雖然中國仍未與美方接觸，但其他主要貿易國家已開始釋出善意，美國也正在逐步完成協議重談。
在聽證會上，貝森特亦提及美國與多國之間的貿易逆差問題。根據他援引的最新數據，美國高達1405億美元的貿易逆差中，有97%至98%集中於15個國家，其中大多為與美國有密切貿易關係的夥伴。他強調這些國家的協商進展良好，部分甚至已經接近達成協議。他預期最快在本周內就可能宣布與若干最大貿易夥伴達成協議的消息，並透露這些國家所提出的條件「非常優渥」。
貝森特進一步表示，雖然川普總統實施的關稅對美國的貿易夥伴造成衝擊，但也突顯了這些國家設下的關稅與非關稅壁壘。
「他們主動提出很好的條件。我想說的是，在與其中一些國家的談判中，他們可能不喜歡川普總統設下的關稅壁壘。但他們自己也有關稅，所以如果關稅這麼糟糕，為什麼他們也喜歡用？更隱晦的是，從實際情況和學術研究來看，非關稅壁壘才是問題。」貝森特說：「我預期我們可以大幅降低被收取的關稅，以及非關稅壁壘、貨幣操縱、勞動力和資本投資補貼等問題。這些談判進展非常順利。」
對於未來的貿易架構，貝森特指出，美方仍保持彈性，可能以雙邊協議為主，也不排除多邊安排的可能性。他表示，若在年底前未能完成至少8成至9成的談判進程，他將感到意外，顯示川普政府對目前重談協議的進度頗具信心。
這場關於關稅與貿易重整的公開說明，除為外界提供美國對外經濟政策方向的進一步線索，也突顯出中美兩大經濟體在新一輪政策較勁中的緊張與隔閡。隨著川普政府貿易政策進入實質談判階段，中國被排除於會談之外的事實，可能意味著美中貿易戰未來仍將延燒。
責任編輯：許詠翔
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Panamera 對我個人來說，自第一世代開始都是一個非常違反常理的存在，當時直逼五米的車長加上當時以豪華舒適自居，怎麼樣都沒想到這居然是一輛可以在彎道靈活穿梭的龐然大物，試駕當下也不禁讚嘆 Porsche 工程師的精湛調校能力，以這種車身格局來比較的話，Panamera 的市場敵手根本毫無招架之力。
隨著時間過去，代號 G3 的 976 Panamera 正式邁入第三世代，就設計的鋪裝手法或許沒什麼驚艷感，但好的設計本來就無需太多改變，看看 718、911 不就是最典型的範例？
Porsche 算是少數車廠在很早期就把 Hybrid 油電概念挪用在性能、操駕的提升上，這也不是 Panamera 首次冠以 E-Hybrid 自居，而這次試駕的車型也是國內的所有編成選項中售價最昂貴的旗艦車型，動力持續沿用 4.0 升 V8 雙渦輪機種，單就內燃機的出力就有 519 hp / 77.5 kgm 水位，而這次被列為重點的馬達機組，可額外供應 190 hp / 45.8 kgm 峰值輸出，綜效出力來到 680 hp / 94.8 kgm。當然，也因為放置於車內的電池容量有 25.9 kWh，達到 PHEV 構成要件，可使用 J1772 AC 交流電為車輛充能，純電續航里程也來到約 50 km 左右。
有趣的是，Panamera 一如 911 T-Hybrid，將電機馬達直接與 8 速 PDK 雙離合器變速箱整合為一，將渦輪遲滯現象盡可能壓自最低，而總體輸出要推動 2,360 公斤不只是剛好而已，機體運轉品質不只一流，連帶火箭砲般的扭矩推背力道也能從跑車座椅後方真切感受，這是無論在何種模式下都能體感到的動力反應，相當暢快。
值得提及的是，本車搭載了 Porsche 最新世代的 Active Ride 高階主動式懸載系統，分別在四輪獨立的懸吊上，透過電動液壓幫浦輔助，快速且單獨地調整阻尼韌性，簡單來說，有了這項科技，自然也就無需防傾桿的存在；而 Active Ride 可透過 PSM 系統的畫面操作，分別針對上下車、主動過彎、舒適加速或煞車等三大功能進行開啟。
但 Active Ride 最強大之處在於比起過往的 PDCC，前者能夠反映的時間更佳即時，試駕當天刻意在山路上來回穿梭，Panamera 就是能給你穩如泰山，幾乎沒有側傾產生的回饋，這也是為何我會以操控魔術師來予以冠名的主因。當然，凡事總有代價，這套 Active Ride 主動式懸載系統，選配要價近 56 萬，但假如您選購了 E-Hybrid Panamera，筆者是強烈建議加選這項配備。
來聊聊主觀面向較強的設計吧！坦白說進入 G3 世代的 Panamera 整體改變幅度不大，主要是針對細節進行處理與再勾勒，如頭尾燈造型的俐落雕塑便是一例，不過，本次的試駕車額外花了約 33 萬選配 Sport Design 套件，包含前後保桿、側裙、甚至是水箱護罩設計都有所不同，基本上，看過這組套件上升，你很難再回去看普通版本的 Panamera 了。而全車內外的 Logo 徽飾，也因應本車 Turbo 的身分地位，裝配有專屬的灰色色調配件。
內裝設計一如預期般少了些驚喜，進入 G3 世代的 Panamera 也一如先前我們試駕過的 Macan EV 等車，整體佈局採家族式設計處理，本車也額外選配了副駕側螢幕介面來提供更多元的操作方式。
提供 18 向電動調整機制的前方兩張座椅，可針對腰、臀、腿等部位進行充氣式調整，另外加上已經要邁入炎夏必須的通風調整功能，基本上這兩張座椅完全挑不出缺點，坐姿不因本車的多功能性特徵而特別調高，低趴的姿態仍具有跑車的低陷體態。
後方則提供獨立雙座設定，以這類車型的目標受眾來看，空間感其實遠比當初看照片畫面時來得更寬闊，二人獨立乘坐的特性也能創造出更好的空間餘裕，加上本車選配有螢幕、舒適頭枕，縱使是以性能四門房車自居的 Panamera，在本車上也能有舒適的巡航體驗。
以目前的工業態勢來看，PHEV 這類車型先天要克服的考驗便是車重，但只要一天電池技術沒有獲得跳躍性的進步，這一特點就會持續存在，而 Panamera Turbo E-Hybrid 雖然已重達 2.4 噸位，但為期一天的體驗中卻鮮少會出現與「沈重」相關聯的體感，這或許是 Active Ride、後輪輔助轉向等系統加持的緣故，剩下的，就是你願不願意花上破千萬的預算，來購得這輛有一定程度實用機能的性能機器了！
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