當美國總統川普在日前慶祝他重返白宮百日之際，由科技企業家馬斯克領導的「政府效率部」（Department of Government Efficiency，簡稱DOGE）宣布已削減高達1600億美元的聯邦浪費、詐欺及濫用開支。然而，這項自稱是「重建美國政府效率」的重大政策改革，引發政壇強烈分歧與社會動盪，並面臨日益升高的法律挑戰。
政府效率部是川普於就職當日透過行政命令新設的部門，任命特斯拉與SpaceX執行長馬斯克為主管，負責精簡聯邦機構運作並削減預算。儘管共和黨人對此改革表達高度支持，民主黨人與多個民間組織則批評該部門違憲、缺乏透明，並對其極具侵略性的裁員與數據存取行為提出質疑。
資料存取權相關爭議愈演愈烈
政府效率部的合法性自成立以來便面臨挑戰。川普簽署成立政府效率部的行政命令已在全國多州遭提起訴訟。國家安全顧問公司主張政府效率部應被視為聯邦諮詢委員會，而非行政部門，將使其需接受更嚴格的聯邦法律規範。此外，美國公共衛生協會與華盛頓責任與倫理公民組織等也控告該部門違反《聯邦諮詢委員會法》。
與政府效率部資料存取權相關的爭議亦愈演愈烈。川普政府已向最高法院請求授權，讓政府效率部取得社會安全局所持有的敏感個人資訊。此前已有一名聯邦法官對政府效率部下達初步禁制令，禁止其無限制存取社安資料，並要求所有接觸敏感數據的員工須先完成相關訓練。馬斯克與政府效率部更在今年2月遭6名民眾控告違反《隱私法》，指控其非法取得個人與財務資料。聯邦政府問責辦公室與消費者金融保護局也同步對此展開調查，凸顯該部門在數據安全方面的疑慮。
除了法律爭議，政府效率部也面對來自地方政府與聯邦機構內部的強烈反彈。今年2月，在新墨西哥州檢察長托雷斯的主導下，14州檢察長聯手控告政府效率部質疑其有權解散既有機構，包括美國國際開發署與消費者金融保護局。多個代表聯邦員工的工會也相繼提告，指控政府效率部以預算為由提出買斷方案（buyout offers，提出一筆補償金鼓勵員工自願離職），嚴重違反公務員保護條例，影響超過200萬名政府人員的職涯。
法定馬斯克工作身分，每年不得在政府超過130天
在社會層面，川普回鍋白宮後，全美各地爆發大規模抗議政府效率部的行動。抗議者認為馬斯克雖未經選舉，卻在政府中擁有過大權力，形容其為「馬斯克總統」，並高舉「美國無王」標語，抗議馬斯克干政。華盛頓特區成為抗爭重鎮，示威者強烈反對聯邦雇員遭大量裁員以及許多社會計畫遭取消。部分激進行動甚至轉向暴力，數起針對特斯拉營運據點的襲擊事件被川普政府定性為「國內恐怖主義」。
根據法律規定，馬斯克以「特殊政府雇員」身分任職，每年不得在政府工作超過130天。這項時限將於5月30日屆滿，馬斯克近日已逐步縮減其在政府效率部的執掌事務。隨著他即將卸下這項極具爭議的角色，共和黨籍眾議員正在準備延續其削減政府浪費的政策方針，宣示即使馬斯克離任，政府效率部所推動的改革仍將持續。
責任編輯：許詠翔
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Panamera 對我個人來說，自第一世代開始都是一個非常違反常理的存在，當時直逼五米的車長加上當時以豪華舒適自居，怎麼樣都沒想到這居然是一輛可以在彎道靈活穿梭的龐然大物，試駕當下也不禁讚嘆 Porsche 工程師的精湛調校能力，以這種車身格局來比較的話，Panamera 的市場敵手根本毫無招架之力。
隨著時間過去，代號 G3 的 976 Panamera 正式邁入第三世代，就設計的鋪裝手法或許沒什麼驚艷感，但好的設計本來就無需太多改變，看看 718、911 不就是最典型的範例？
Porsche 算是少數車廠在很早期就把 Hybrid 油電概念挪用在性能、操駕的提升上，這也不是 Panamera 首次冠以 E-Hybrid 自居，而這次試駕的車型也是國內的所有編成選項中售價最昂貴的旗艦車型，動力持續沿用 4.0 升 V8 雙渦輪機種，單就內燃機的出力就有 519 hp / 77.5 kgm 水位，而這次被列為重點的馬達機組，可額外供應 190 hp / 45.8 kgm 峰值輸出，綜效出力來到 680 hp / 94.8 kgm。當然，也因為放置於車內的電池容量有 25.9 kWh，達到 PHEV 構成要件，可使用 J1772 AC 交流電為車輛充能，純電續航里程也來到約 50 km 左右。
有趣的是，Panamera 一如 911 T-Hybrid，將電機馬達直接與 8 速 PDK 雙離合器變速箱整合為一，將渦輪遲滯現象盡可能壓自最低，而總體輸出要推動 2,360 公斤不只是剛好而已，機體運轉品質不只一流，連帶火箭砲般的扭矩推背力道也能從跑車座椅後方真切感受，這是無論在何種模式下都能體感到的動力反應，相當暢快。
值得提及的是，本車搭載了 Porsche 最新世代的 Active Ride 高階主動式懸載系統，分別在四輪獨立的懸吊上，透過電動液壓幫浦輔助，快速且單獨地調整阻尼韌性，簡單來說，有了這項科技，自然也就無需防傾桿的存在；而 Active Ride 可透過 PSM 系統的畫面操作，分別針對上下車、主動過彎、舒適加速或煞車等三大功能進行開啟。
但 Active Ride 最強大之處在於比起過往的 PDCC，前者能夠反映的時間更佳即時，試駕當天刻意在山路上來回穿梭，Panamera 就是能給你穩如泰山，幾乎沒有側傾產生的回饋，這也是為何我會以操控魔術師來予以冠名的主因。當然，凡事總有代價，這套 Active Ride 主動式懸載系統，選配要價近 56 萬，但假如您選購了 E-Hybrid Panamera，筆者是強烈建議加選這項配備。
來聊聊主觀面向較強的設計吧！坦白說進入 G3 世代的 Panamera 整體改變幅度不大，主要是針對細節進行處理與再勾勒，如頭尾燈造型的俐落雕塑便是一例，不過，本次的試駕車額外花了約 33 萬選配 Sport Design 套件，包含前後保桿、側裙、甚至是水箱護罩設計都有所不同，基本上，看過這組套件上升，你很難再回去看普通版本的 Panamera 了。而全車內外的 Logo 徽飾，也因應本車 Turbo 的身分地位，裝配有專屬的灰色色調配件。
內裝設計一如預期般少了些驚喜，進入 G3 世代的 Panamera 也一如先前我們試駕過的 Macan EV 等車，整體佈局採家族式設計處理，本車也額外選配了副駕側螢幕介面來提供更多元的操作方式。
提供 18 向電動調整機制的前方兩張座椅，可針對腰、臀、腿等部位進行充氣式調整，另外加上已經要邁入炎夏必須的通風調整功能，基本上這兩張座椅完全挑不出缺點，坐姿不因本車的多功能性特徵而特別調高，低趴的姿態仍具有跑車的低陷體態。
後方則提供獨立雙座設定，以這類車型的目標受眾來看，空間感其實遠比當初看照片畫面時來得更寬闊，二人獨立乘坐的特性也能創造出更好的空間餘裕，加上本車選配有螢幕、舒適頭枕，縱使是以性能四門房車自居的 Panamera，在本車上也能有舒適的巡航體驗。
以目前的工業態勢來看，PHEV 這類車型先天要克服的考驗便是車重，但只要一天電池技術沒有獲得跳躍性的進步，這一特點就會持續存在，而 Panamera Turbo E-Hybrid 雖然已重達 2.4 噸位，但為期一天的體驗中卻鮮少會出現與「沈重」相關聯的體感，這或許是 Active Ride、後輪輔助轉向等系統加持的緣故，剩下的，就是你願不願意花上破千萬的預算，來購得這輛有一定程度實用機能的性能機器了！
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