瑞士信貸服務公司（Credit Suisse Services AG）與美國司法部達成史上第二大金融機構逃稅和解協議，將支付超過5.1億美元罰款，承認協助美國富裕客戶隱匿海外資產多達40億美元，規避美國稅務申報義務。此案揭露銀行業界長期以來的跨國稅務規避問題，並凸顯監管機構對金融透明度的持續關注。
根據美國司法部（DOJ）5日公布的詳細調查結果，從2010年1月至2021年7月期間，瑞士信貸服務公司系統性地與其員工、美國客戶及其他相關人士共謀，協助美國納稅人隱藏他們在該銀行的資產和資金的實際所有權與控制權。這種安排使許多極度富有的美國客戶得以維持「未申報」的海外帳戶，並有效規避向美國國稅局（IRS）申報這些資產的法定義務。
違反2014年認罪協議
司法部發言人詳細指出，該銀行向這些高淨值客戶提供了專門的「海外私人銀行服務」，這些服務的設計實質上便利了向國稅局隱匿資產的行為，並助長這些客戶「持續未能提交外國銀行和金融帳戶報告（FBARs）」，這是美國法律要求所有擁有海外金融帳戶的美國納稅人必須履行的義務。
此次和解協議的特別之處在於，瑞士信貸的這些行為違反了該機構先前在2014年與美國當局達成的認罪協議。那次，瑞士信貸成為20年來首家承認美國刑事指控的大型銀行，並同意支付高達25億美元的罰款，以解決類似的協助美國公民逃稅指控。
然而，美國參議院財政委員會在2023年的調查顯示，瑞士信貸實際上違反了2014年的協議條款，繼續為客戶提供逃稅便利，向美國政府隱藏總計超過7億美元的應稅資產。
瑞銀聲明沒參與瑞士信貸不當行為
本次司法部的調查特別聚焦於2014年至2023年6月期間在瑞士信貸新加坡分行持有的未申報帳戶。根據司法部的文件，這些帳戶總值超過20億美元，都屬於美國納稅人所有，但卻未向美國稅務機關適當申報。
值得注意的是，這些違規行為的發現得益於瑞銀集團的「自願披露」。瑞銀在2023年收購瑞士信貸後，主動向司法部提供了關於這些「顯然未申報的美國帳戶」的詳細資訊，這一舉動可能有助於緩和對合併後實體的處罰。
對於此次和解，瑞銀在官方聲明中強調：「瑞銀並未參與相關的不當行為，並且對逃稅行為採取零容忍的態度。透過這項解決方案，瑞銀很高興能夠解決瑞士信貸遺留下來的另一個問題，這符合瑞銀以公平和平衡的方式，並為了所有利害關係人的利益，加速解決遺留問題的意圖。」
作為認罪和不起訴協議的一部分，瑞士信貸服務公司及其現所有者瑞銀已承諾將持續配合「正在進行的調查」，並提供任何未來可能發現的關於美國帳戶的進一步資訊。這表明司法部可能仍在調查其他涉及海外稅務規避的金融機構或個人。
全球最大的金融機構也必須遵守各國稅法
此次對瑞士信貸的巨額罰款，代表了全球監管機構對銀行業稅務透明度要求的持續加強。自2008年金融危機以來，各國政府已加大對離岸銀行業務的監管力度，特別是那些可能被用於逃稅或其他金融犯罪的業務。
瑞士信貸已正式承認一項共謀協助和教唆準備虛假所得稅申報表的罪名，這種明確的刑事認罪，對整個金融行業發出了強烈的警示信號，表明即使是全球最大的金融機構也必須遵守各國稅法。
這次和解發生在瑞銀於2023年3月宣布收購瑞士信貸之後。當時瑞士信貸正面臨可能倒閉的嚴重財務危機，瑞銀的收購被視為避免更廣泛金融動盪的必要措施。如今，瑞銀面臨著不僅要整合這家競爭對手的業務，還要清理其遺留下來的法律和監管問題的挑戰。
專家預計，隨著全球稅務資訊自動交換機制的擴大實施，以及各國政府之間的合作加強，未來類似的跨境稅務違規行為將越來越難以實施，全球金融透明度標準也將繼續提高。
責任編輯：許詠翔
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Panamera 對我個人來說，自第一世代開始都是一個非常違反常理的存在，當時直逼五米的車長加上當時以豪華舒適自居，怎麼樣都沒想到這居然是一輛可以在彎道靈活穿梭的龐然大物，試駕當下也不禁讚嘆 Porsche 工程師的精湛調校能力，以這種車身格局來比較的話，Panamera 的市場敵手根本毫無招架之力。
隨著時間過去，代號 G3 的 976 Panamera 正式邁入第三世代，就設計的鋪裝手法或許沒什麼驚艷感，但好的設計本來就無需太多改變，看看 718、911 不就是最典型的範例？
Porsche 算是少數車廠在很早期就把 Hybrid 油電概念挪用在性能、操駕的提升上，這也不是 Panamera 首次冠以 E-Hybrid 自居，而這次試駕的車型也是國內的所有編成選項中售價最昂貴的旗艦車型，動力持續沿用 4.0 升 V8 雙渦輪機種，單就內燃機的出力就有 519 hp / 77.5 kgm 水位，而這次被列為重點的馬達機組，可額外供應 190 hp / 45.8 kgm 峰值輸出，綜效出力來到 680 hp / 94.8 kgm。當然，也因為放置於車內的電池容量有 25.9 kWh，達到 PHEV 構成要件，可使用 J1772 AC 交流電為車輛充能，純電續航里程也來到約 50 km 左右。
有趣的是，Panamera 一如 911 T-Hybrid，將電機馬達直接與 8 速 PDK 雙離合器變速箱整合為一，將渦輪遲滯現象盡可能壓自最低，而總體輸出要推動 2,360 公斤不只是剛好而已，機體運轉品質不只一流，連帶火箭砲般的扭矩推背力道也能從跑車座椅後方真切感受，這是無論在何種模式下都能體感到的動力反應，相當暢快。
值得提及的是，本車搭載了 Porsche 最新世代的 Active Ride 高階主動式懸載系統，分別在四輪獨立的懸吊上，透過電動液壓幫浦輔助，快速且單獨地調整阻尼韌性，簡單來說，有了這項科技，自然也就無需防傾桿的存在；而 Active Ride 可透過 PSM 系統的畫面操作，分別針對上下車、主動過彎、舒適加速或煞車等三大功能進行開啟。
但 Active Ride 最強大之處在於比起過往的 PDCC，前者能夠反映的時間更佳即時，試駕當天刻意在山路上來回穿梭，Panamera 就是能給你穩如泰山，幾乎沒有側傾產生的回饋，這也是為何我會以操控魔術師來予以冠名的主因。當然，凡事總有代價，這套 Active Ride 主動式懸載系統，選配要價近 56 萬，但假如您選購了 E-Hybrid Panamera，筆者是強烈建議加選這項配備。
來聊聊主觀面向較強的設計吧！坦白說進入 G3 世代的 Panamera 整體改變幅度不大，主要是針對細節進行處理與再勾勒，如頭尾燈造型的俐落雕塑便是一例，不過，本次的試駕車額外花了約 33 萬選配 Sport Design 套件，包含前後保桿、側裙、甚至是水箱護罩設計都有所不同，基本上，看過這組套件上升，你很難再回去看普通版本的 Panamera 了。而全車內外的 Logo 徽飾，也因應本車 Turbo 的身分地位，裝配有專屬的灰色色調配件。
內裝設計一如預期般少了些驚喜，進入 G3 世代的 Panamera 也一如先前我們試駕過的 Macan EV 等車，整體佈局採家族式設計處理，本車也額外選配了副駕側螢幕介面來提供更多元的操作方式。
提供 18 向電動調整機制的前方兩張座椅，可針對腰、臀、腿等部位進行充氣式調整，另外加上已經要邁入炎夏必須的通風調整功能，基本上這兩張座椅完全挑不出缺點，坐姿不因本車的多功能性特徵而特別調高，低趴的姿態仍具有跑車的低陷體態。
後方則提供獨立雙座設定，以這類車型的目標受眾來看，空間感其實遠比當初看照片畫面時來得更寬闊，二人獨立乘坐的特性也能創造出更好的空間餘裕，加上本車選配有螢幕、舒適頭枕，縱使是以性能四門房車自居的 Panamera，在本車上也能有舒適的巡航體驗。
以目前的工業態勢來看，PHEV 這類車型先天要克服的考驗便是車重，但只要一天電池技術沒有獲得跳躍性的進步，這一特點就會持續存在，而 Panamera Turbo E-Hybrid 雖然已重達 2.4 噸位，但為期一天的體驗中卻鮮少會出現與「沈重」相關聯的體感，這或許是 Active Ride、後輪輔助轉向等系統加持的緣故，剩下的，就是你願不願意花上破千萬的預算，來購得這輛有一定程度實用機能的性能機器了！
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