公益活動的投入，是花王對台灣這塊土地的重要承諾，而回歸初衷，優質產品的製造，更是深植花王企業文化的DNA；深諳要邁向美好生活，需要一步一腳印的積極投入，在不斷追求卓越品質的歷程，花王秉持與綠色共榮之心，從教育面、產品面、技術面及公益面，與消費者、顧客分享更多更多的感動及笑容，共創Kirei美好永續生活。
作為花王的第一個海外據點，2024年，花王在台邁入60周年里程碑，從創立以來，花王(台灣)除了長期在「產品創新」、「環境保育」及「扎根教育」發揮企業影響力外，更透過在地化ESG行動和台灣消費者共創Kirei美好永續生活。
60年是一段持續付出與累積的過程，為了實踐Kirei美好永續生活的願景，花王選擇從家開始，展現花王的清潔專長，在2011年開始推動兒童清潔安全教育，前往校園建立孩子的生活自理能力、家事分工概念以及安全清潔方法，如今這個校園清潔教育也是歷史最悠久的CSR活動。
邁向永續 製程、產品、消費必須相輔相成
身處在環境問題日趨嚴重並受到全球關注的今天，身為標竿企業，花王更積極地推行利於保護地球環境的事業活動，同時也持續思考如何延續影響力。
對此，花王(台灣)副總經理暨新竹工廠廠長劉建賢指出，「在推動永續的方向上，我們認為製程、產品與消費者三大面向必須相輔相成。」作為FMCG產業中，唯一在台灣設有工廠和研究所的日商企業，在擁有自主的研發能力與製造動能下，花王(台灣)不僅更能發揮影響力，還持續透過產品創新減塑讓產品更加友善環境，並攜手價值鏈夥伴共同放大永續效益。
有鑑於生產製造對於FMCG產業來說是相當繁複及重要的一環，肩負著在地生產的製造責任，花王不只注重產品對人們生活的幫助，在環境永續上也做了許多努力，除了因應台灣政府政策、在地需求推動許多在地原創的ESG行動，包含在新竹工廠導入低碳設備，包含熱泵系統、廢熱回收鍋爐、太陽能發電、空壓機節能運作模式外，還推動產品減塑行動，包括推出濃縮產品縮小體積、採用100%再生塑料與永續認證紙品等綠色包材原料，讓花王位於新竹的生產研發基地成為驅動改變的起點。 （相關報導： 環保減塑GO！花王台灣積極從源頭開始減塑，擴大使用100%回收樹脂 ｜ 更多文章 ）
改變來自一點一滴的堅持 花王在地製造擴大影響力產生大綜效
綠色產品生命週期可說是花王在生產製造上的重要核心。劉建賢進一步解釋，「從設計、原材料選購、製造過程、廢棄物處理、產品運輸到包裝，都要盡可能降低資源消耗，將對環境的衝擊減至最低。換言之，產品在滿足消費者需求之時，也要達到對環境的友善。」在這樣的信念下，花王領先市場推出濃縮洗衣粉就是一個例證，包裝體積的縮小，能降低運輸成本與碳排放量，也節省儲放空間，另外還有從2017年採購RSPO棕櫚油永續發展圓桌會議驗證的原料，避免破壞產地生物多樣性。值得一提的是，目前花王(台灣)所有紙類包材皆已100%使用FSC森林管理委員會認證的紙品，旗下八大品牌超過100個品項在產品包材中皆添加再生塑料，目標2025年達到在台生產、販售的產品使用再生塑料比例至少25%。
Panamera 對我個人來說，自第一世代開始都是一個非常違反常理的存在，當時直逼五米的車長加上當時以豪華舒適自居，怎麼樣都沒想到這居然是一輛可以在彎道靈活穿梭的龐然大物，試駕當下也不禁讚嘆 Porsche 工程師的精湛調校能力，以這種車身格局來比較的話，Panamera 的市場敵手根本毫無招架之力。
隨著時間過去，代號 G3 的 976 Panamera 正式邁入第三世代，就設計的鋪裝手法或許沒什麼驚艷感，但好的設計本來就無需太多改變，看看 718、911 不就是最典型的範例？
Porsche 算是少數車廠在很早期就把 Hybrid 油電概念挪用在性能、操駕的提升上，這也不是 Panamera 首次冠以 E-Hybrid 自居，而這次試駕的車型也是國內的所有編成選項中售價最昂貴的旗艦車型，動力持續沿用 4.0 升 V8 雙渦輪機種，單就內燃機的出力就有 519 hp / 77.5 kgm 水位，而這次被列為重點的馬達機組，可額外供應 190 hp / 45.8 kgm 峰值輸出，綜效出力來到 680 hp / 94.8 kgm。當然，也因為放置於車內的電池容量有 25.9 kWh，達到 PHEV 構成要件，可使用 J1772 AC 交流電為車輛充能，純電續航里程也來到約 50 km 左右。
有趣的是，Panamera 一如 911 T-Hybrid，將電機馬達直接與 8 速 PDK 雙離合器變速箱整合為一，將渦輪遲滯現象盡可能壓自最低，而總體輸出要推動 2,360 公斤不只是剛好而已，機體運轉品質不只一流，連帶火箭砲般的扭矩推背力道也能從跑車座椅後方真切感受，這是無論在何種模式下都能體感到的動力反應，相當暢快。
值得提及的是，本車搭載了 Porsche 最新世代的 Active Ride 高階主動式懸載系統，分別在四輪獨立的懸吊上，透過電動液壓幫浦輔助，快速且單獨地調整阻尼韌性，簡單來說，有了這項科技，自然也就無需防傾桿的存在；而 Active Ride 可透過 PSM 系統的畫面操作，分別針對上下車、主動過彎、舒適加速或煞車等三大功能進行開啟。
但 Active Ride 最強大之處在於比起過往的 PDCC，前者能夠反映的時間更佳即時，試駕當天刻意在山路上來回穿梭，Panamera 就是能給你穩如泰山，幾乎沒有側傾產生的回饋，這也是為何我會以操控魔術師來予以冠名的主因。當然，凡事總有代價，這套 Active Ride 主動式懸載系統，選配要價近 56 萬，但假如您選購了 E-Hybrid Panamera，筆者是強烈建議加選這項配備。
來聊聊主觀面向較強的設計吧！坦白說進入 G3 世代的 Panamera 整體改變幅度不大，主要是針對細節進行處理與再勾勒，如頭尾燈造型的俐落雕塑便是一例，不過，本次的試駕車額外花了約 33 萬選配 Sport Design 套件，包含前後保桿、側裙、甚至是水箱護罩設計都有所不同，基本上，看過這組套件上升，你很難再回去看普通版本的 Panamera 了。而全車內外的 Logo 徽飾，也因應本車 Turbo 的身分地位，裝配有專屬的灰色色調配件。
內裝設計一如預期般少了些驚喜，進入 G3 世代的 Panamera 也一如先前我們試駕過的 Macan EV 等車，整體佈局採家族式設計處理，本車也額外選配了副駕側螢幕介面來提供更多元的操作方式。
提供 18 向電動調整機制的前方兩張座椅，可針對腰、臀、腿等部位進行充氣式調整，另外加上已經要邁入炎夏必須的通風調整功能，基本上這兩張座椅完全挑不出缺點，坐姿不因本車的多功能性特徵而特別調高，低趴的姿態仍具有跑車的低陷體態。
後方則提供獨立雙座設定，以這類車型的目標受眾來看，空間感其實遠比當初看照片畫面時來得更寬闊，二人獨立乘坐的特性也能創造出更好的空間餘裕，加上本車選配有螢幕、舒適頭枕，縱使是以性能四門房車自居的 Panamera，在本車上也能有舒適的巡航體驗。
以目前的工業態勢來看，PHEV 這類車型先天要克服的考驗便是車重，但只要一天電池技術沒有獲得跳躍性的進步，這一特點就會持續存在，而 Panamera Turbo E-Hybrid 雖然已重達 2.4 噸位，但為期一天的體驗中卻鮮少會出現與「沈重」相關聯的體感，這或許是 Active Ride、後輪輔助轉向等系統加持的緣故，剩下的，就是你願不願意花上破千萬的預算，來購得這輛有一定程度實用機能的性能機器了！
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