就在不久前,任何人都可以查閱到中國的各種官方數據。但後來一些數據開始消失。
近年來,土地出讓數據、外國投資數據和失業率數據不再公開。遺體火化數據和一項商業信心指數也已停發。甚至連官方的醬油產量報告也消失了。
《華爾街日報》(The Wall Street Journal)的一項分析顯示,總的來說,中國已停止發布數百項曾被研究人員和投資者使用的數據。
在大多數情況下,中國相關部門並未就停止發布或不公布數據給出任何理由。但這些數據的消失,正值這個世界第二大經濟體在債務負擔過重、房地產市場搖搖欲墜以及其他問題的重壓下步履蹣跚之際,這些問題都促使相關部門採取強硬手段來控制敘事。
中國國家統計局近年來停止發布一些與城鎮地區失業相關的數據。在統計局網站上,一位匿名用戶詢問其中一項數據為何消失後,統計局僅表示,提供數據的部委已停止共享該數據。
這些數據的消失使人們更難了解中國的狀況。眼下正值關鍵時刻,中美貿易戰預計將重創中國並削弱全球經濟成長。中美貿易驟降已導致一些中國工廠停產和裁員。
想要了解中國經濟成長的真實情況,一直都不是一件容易的事。許多經濟學家長期以來一直質疑中國國內生產毛額(GDP)數據的可靠性,而近來這種擔憂加劇。官方數據顯示,去年GDP成長率為5%,2023年為5.2%,但一些人估計,政府將數字誇大了多達2到3個百分點。
為了獲得他們認為更真實的對中國經濟成長的評估,經濟學家們已轉向一些另類數據來源,例如電影票房收入、夜間燈光亮度的衛星數據、水泥廠的開工率以及主要電力公司的發電量。一些人會分析來自中國科技巨頭百度(Baidu)等民營企業的地圖服務的位置數據,以衡量商業活動。
一位經濟學家稱,他一直在通過統計有關健身房和美容院老闆突然關門、捲走用戶會員費跑路的新聞報導數量,來評估中國服務業的健康狀況。
經濟狀況
對中國GDP數據的質疑已持續多年。據一份洩漏的美國外交電報,曾任中國國務院總理的李克強曾在2007年對當時的美國駐華大使說,他當時主政的一個中國省份的GDP數據是人造的,因此不可靠。他說,他關注的是用電量、鐵路貨運量和新增銀行貸款。
據該電報稱,李克強對這位大使吐露,官方GDP數據僅供參考。李克強於2023年10月去世。
中國官方公布的2024年5%的GDP成長率與政府前一年設定的目標完全一致。經濟學家們私下裡對這個數字不以為然。其中一位經濟學家對《華爾街日報》表示,如果政府公布的數字低一些會更可信。他們指出,社會消費品零售總額、建築活動和其他數據描繪的經濟狀況要弱得多。
芬蘭央行和凱投宏觀(Capital Economics)的研究普遍發現,GDP的波動幅度比中國報告的要大,而且它們近幾季的估計值低於官方數據。 (相關報導: 華爾街日報》中國不願向美國顯露貿易戰傷口 | 更多文章 )
去年12月,中國國有券商國投證券(SDIC Securities)的知名中國經濟學家高善文在華盛頓舉行的一次會議上表示,過去幾年中國的經濟成長「可能在2%左右」,並表示「我們不知道中國實際成長的真實數字。」









Panamera 對我個人來說,自第一世代開始都是一個非常違反常理的存在,當時直逼五米的車長加上當時以豪華舒適自居,怎麼樣都沒想到這居然是一輛可以在彎道靈活穿梭的龐然大物,試駕當下也不禁讚嘆 Porsche 工程師的精湛調校能力,以這種車身格局來比較的話,Panamera 的市場敵手根本毫無招架之力。
隨著時間過去,代號 G3 的 976 Panamera 正式邁入第三世代,就設計的鋪裝手法或許沒什麼驚艷感,但好的設計本來就無需太多改變,看看 718、911 不就是最典型的範例?
Porsche 算是少數車廠在很早期就把 Hybrid 油電概念挪用在性能、操駕的提升上,這也不是 Panamera 首次冠以 E-Hybrid 自居,而這次試駕的車型也是國內的所有編成選項中售價最昂貴的旗艦車型,動力持續沿用 4.0 升 V8 雙渦輪機種,單就內燃機的出力就有 519 hp / 77.5 kgm 水位,而這次被列為重點的馬達機組,可額外供應 190 hp / 45.8 kgm 峰值輸出,綜效出力來到 680 hp / 94.8 kgm。當然,也因為放置於車內的電池容量有 25.9 kWh,達到 PHEV 構成要件,可使用 J1772 AC 交流電為車輛充能,純電續航里程也來到約 50 km 左右。
有趣的是,Panamera 一如 911 T-Hybrid,將電機馬達直接與 8 速 PDK 雙離合器變速箱整合為一,將渦輪遲滯現象盡可能壓自最低,而總體輸出要推動 2,360 公斤不只是剛好而已,機體運轉品質不只一流,連帶火箭砲般的扭矩推背力道也能從跑車座椅後方真切感受,這是無論在何種模式下都能體感到的動力反應,相當暢快。
值得提及的是,本車搭載了 Porsche 最新世代的 Active Ride 高階主動式懸載系統,分別在四輪獨立的懸吊上,透過電動液壓幫浦輔助,快速且單獨地調整阻尼韌性,簡單來說,有了這項科技,自然也就無需防傾桿的存在;而 Active Ride 可透過 PSM 系統的畫面操作,分別針對上下車、主動過彎、舒適加速或煞車等三大功能進行開啟。
但 Active Ride 最強大之處在於比起過往的 PDCC,前者能夠反映的時間更佳即時,試駕當天刻意在山路上來回穿梭,Panamera 就是能給你穩如泰山,幾乎沒有側傾產生的回饋,這也是為何我會以操控魔術師來予以冠名的主因。當然,凡事總有代價,這套 Active Ride 主動式懸載系統,選配要價近 56 萬,但假如您選購了 E-Hybrid Panamera,筆者是強烈建議加選這項配備。



來聊聊主觀面向較強的設計吧!坦白說進入 G3 世代的 Panamera 整體改變幅度不大,主要是針對細節進行處理與再勾勒,如頭尾燈造型的俐落雕塑便是一例,不過,本次的試駕車額外花了約 33 萬選配 Sport Design 套件,包含前後保桿、側裙、甚至是水箱護罩設計都有所不同,基本上,看過這組套件上升,你很難再回去看普通版本的 Panamera 了。而全車內外的 Logo 徽飾,也因應本車 Turbo 的身分地位,裝配有專屬的灰色色調配件。
內裝設計一如預期般少了些驚喜,進入 G3 世代的 Panamera 也一如先前我們試駕過的 Macan EV 等車,整體佈局採家族式設計處理,本車也額外選配了副駕側螢幕介面來提供更多元的操作方式。
提供 18 向電動調整機制的前方兩張座椅,可針對腰、臀、腿等部位進行充氣式調整,另外加上已經要邁入炎夏必須的通風調整功能,基本上這兩張座椅完全挑不出缺點,坐姿不因本車的多功能性特徵而特別調高,低趴的姿態仍具有跑車的低陷體態。
後方則提供獨立雙座設定,以這類車型的目標受眾來看,空間感其實遠比當初看照片畫面時來得更寬闊,二人獨立乘坐的特性也能創造出更好的空間餘裕,加上本車選配有螢幕、舒適頭枕,縱使是以性能四門房車自居的 Panamera,在本車上也能有舒適的巡航體驗。
以目前的工業態勢來看,PHEV 這類車型先天要克服的考驗便是車重,但只要一天電池技術沒有獲得跳躍性的進步,這一特點就會持續存在,而 Panamera Turbo E-Hybrid 雖然已重達 2.4 噸位,但為期一天的體驗中卻鮮少會出現與「沈重」相關聯的體感,這或許是 Active Ride、後輪輔助轉向等系統加持的緣故,剩下的,就是你願不願意花上破千萬的預算,來購得這輛有一定程度實用機能的性能機器了!
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