英國《金融時報》6日指出，台幣匯率近期雖已回穩，但市場對於台灣壽險業者近期大舉進行美元避險的腳步是否過晚，依然存有疑慮。摩根大通分析師警告，台灣壽險業者恐將成為這波台幣升值的主要受害者。
《金融時報》指出，台灣壽險公司與美國房貸市場之間，其實存在著一場「奇特的金融之舞」，而這一切都與所謂的「福爾摩沙債券」有關。所謂福爾摩沙債券（Formosa bonds），是指外國企業在台灣發行、以美元計價的債券。實務上，這些債券的發行，等同於台灣壽險業者向市場「出售美國利率波動性」，在一定程度上也有助於壓低美國房貸利率。
自從2022年美國聯準會開始升息後，福爾摩沙債券的發行量已大幅下滑，但考量現有存量龐大，近期市場動盪是否會波及美國金融市場？巴克萊分析師認為，這種可能性不高。
巴克萊指出，市場最擔心的傳導機制，是台灣壽險業者大規模解除可贖回債券部位，導致市場搶購波動性，但分析師認為，這種情況極不可能發生。面對匯率風險，壽險公司首先會選擇避險，而非急於拋售長天期可贖回債券。此外，台灣央行也有工具可穩定匯率，這些操作對美元利率的波動性影響有限。
更重要的是，雖然長天期可贖回債券確實是美國波動性市場的重要供給來源，但其帶來的匯率風險，相較於台灣壽險公司持有的其他外幣資產，其實相對有限。
從美國利率衍生性商品的價格走勢來看，目前也未見台灣壽險業者大規模撤出台灣市場的跡象。不過，巴克萊分析師認為，福爾摩沙債券發行前景黯淡，長遠來看，仍可能對美國債市產生影響。隨著市場預期福爾摩沙債券難以重現榮景，美國利率波動性將被重新定價，未來美國房貸成本恐將略為上升。
換句話說，市場擔心的是，一旦可贖回債券大量回歸市場，將導致長天期波動性下滑。不過分析師指出，這類風險目前相對較低，因為若真有大幅降息，反而會推升波動性。現階段，台灣壽險公司未來在投資美元資產時，對流動性較差的長天期可贖回債券可能會更加謹慎，尤其在美國對外國投資者徵收關稅、導致美元資產需求減弱的環境下，長天期波動性因供給衝擊而驟降的風險將進一步降低。 （相關報導： 美軍螺絲鬆了？超級大黃蜂再傳墜海，「杜魯門號」一週內損失兩架F/A-18 ｜ 更多文章 ）
此外，市場預期利率大幅下滑時，波動性供給將回流，這也是為何長天期選擇權的波動性偏態明顯。但隨著這種可能性降低，長天期波動性的偏態也有望趨於對稱。
Panamera 對我個人來說，自第一世代開始都是一個非常違反常理的存在，當時直逼五米的車長加上當時以豪華舒適自居，怎麼樣都沒想到這居然是一輛可以在彎道靈活穿梭的龐然大物，試駕當下也不禁讚嘆 Porsche 工程師的精湛調校能力，以這種車身格局來比較的話，Panamera 的市場敵手根本毫無招架之力。
隨著時間過去，代號 G3 的 976 Panamera 正式邁入第三世代，就設計的鋪裝手法或許沒什麼驚艷感，但好的設計本來就無需太多改變，看看 718、911 不就是最典型的範例？
Porsche 算是少數車廠在很早期就把 Hybrid 油電概念挪用在性能、操駕的提升上，這也不是 Panamera 首次冠以 E-Hybrid 自居，而這次試駕的車型也是國內的所有編成選項中售價最昂貴的旗艦車型，動力持續沿用 4.0 升 V8 雙渦輪機種，單就內燃機的出力就有 519 hp / 77.5 kgm 水位，而這次被列為重點的馬達機組，可額外供應 190 hp / 45.8 kgm 峰值輸出，綜效出力來到 680 hp / 94.8 kgm。當然，也因為放置於車內的電池容量有 25.9 kWh，達到 PHEV 構成要件，可使用 J1772 AC 交流電為車輛充能，純電續航里程也來到約 50 km 左右。
有趣的是，Panamera 一如 911 T-Hybrid，將電機馬達直接與 8 速 PDK 雙離合器變速箱整合為一，將渦輪遲滯現象盡可能壓自最低，而總體輸出要推動 2,360 公斤不只是剛好而已，機體運轉品質不只一流，連帶火箭砲般的扭矩推背力道也能從跑車座椅後方真切感受，這是無論在何種模式下都能體感到的動力反應，相當暢快。
值得提及的是，本車搭載了 Porsche 最新世代的 Active Ride 高階主動式懸載系統，分別在四輪獨立的懸吊上，透過電動液壓幫浦輔助，快速且單獨地調整阻尼韌性，簡單來說，有了這項科技，自然也就無需防傾桿的存在；而 Active Ride 可透過 PSM 系統的畫面操作，分別針對上下車、主動過彎、舒適加速或煞車等三大功能進行開啟。
但 Active Ride 最強大之處在於比起過往的 PDCC，前者能夠反映的時間更佳即時，試駕當天刻意在山路上來回穿梭，Panamera 就是能給你穩如泰山，幾乎沒有側傾產生的回饋，這也是為何我會以操控魔術師來予以冠名的主因。當然，凡事總有代價，這套 Active Ride 主動式懸載系統，選配要價近 56 萬，但假如您選購了 E-Hybrid Panamera，筆者是強烈建議加選這項配備。
來聊聊主觀面向較強的設計吧！坦白說進入 G3 世代的 Panamera 整體改變幅度不大，主要是針對細節進行處理與再勾勒，如頭尾燈造型的俐落雕塑便是一例，不過，本次的試駕車額外花了約 33 萬選配 Sport Design 套件，包含前後保桿、側裙、甚至是水箱護罩設計都有所不同，基本上，看過這組套件上升，你很難再回去看普通版本的 Panamera 了。而全車內外的 Logo 徽飾，也因應本車 Turbo 的身分地位，裝配有專屬的灰色色調配件。
內裝設計一如預期般少了些驚喜，進入 G3 世代的 Panamera 也一如先前我們試駕過的 Macan EV 等車，整體佈局採家族式設計處理，本車也額外選配了副駕側螢幕介面來提供更多元的操作方式。
提供 18 向電動調整機制的前方兩張座椅，可針對腰、臀、腿等部位進行充氣式調整，另外加上已經要邁入炎夏必須的通風調整功能，基本上這兩張座椅完全挑不出缺點，坐姿不因本車的多功能性特徵而特別調高，低趴的姿態仍具有跑車的低陷體態。
後方則提供獨立雙座設定，以這類車型的目標受眾來看，空間感其實遠比當初看照片畫面時來得更寬闊，二人獨立乘坐的特性也能創造出更好的空間餘裕，加上本車選配有螢幕、舒適頭枕，縱使是以性能四門房車自居的 Panamera，在本車上也能有舒適的巡航體驗。
以目前的工業態勢來看，PHEV 這類車型先天要克服的考驗便是車重，但只要一天電池技術沒有獲得跳躍性的進步，這一特點就會持續存在，而 Panamera Turbo E-Hybrid 雖然已重達 2.4 噸位，但為期一天的體驗中卻鮮少會出現與「沈重」相關聯的體感，這或許是 Active Ride、後輪輔助轉向等系統加持的緣故，剩下的，就是你願不願意花上破千萬的預算，來購得這輛有一定程度實用機能的性能機器了！
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