美國總統川普近日簽署行政命令，全面禁止美國聯邦政府資助所謂的病原體「功能增益研究」，此舉獲得美國衛生與公共服務部部長小羅伯特．F．甘迺迪（Robert F. Kennedy Jr.）的高度讚揚，他將這一決定描述為「公共衛生領域的歷史性里程碑」。這項禁令涉及那些旨在增強病毒傳染性、毒性或致命性的實驗研究，引發了科學界、生物安全專家及政策制定者的廣泛討論。
甘迺迪在6日詳細解釋了他對功能增益研究的憂慮，他指出：「功能增益是科學領域中，科學家們真正在扮演上帝的角色。他們正在改造病原性病毒，使其更易傳播、毒性更強、更具致命性。」甘迺迪強調，聯邦資金應當用於「改善公共衛生、終結慢性疾病、對抗傳染病，而不是創造新的疾病」。
2001年後功能增益研究的復興與爭議
根據甘迺迪的說法，功能增益研究的歷史可追溯至1947年美國開始的生物武器研究項目。然而，這類研究在尼克森（Richard Nixon）總統時期曾被叫停。根據大規模毀滅性武器研究中心的資料，尼克森於1969年下令美國銷毀其所有生物製劑庫存，並將未來的生物研究計畫限制在疫苗開發和現場病原體偵測器等防禦性措施上。
甘迺迪在談話中特別提到了尼克森推動的《生物武器公約》的重要性。這項國際條約於1972年獲得美國參議院批准，目前已有總計188個國家簽署加入。該公約旨在禁止開發、生產和儲存生物武器，為國際生物安全建立了基本法律框架。
「生物武器憲章禁止功能增益研究和生物武器開發。尼克森做了一件非常了不起的事情。」甘迺迪解釋道，「他於1969年前往馬里蘭州的德特里克堡，並說：『我們將單方面停止所有生物武器開發。』然後他促使180個國家簽署了生物武器公約條約。生物武器和功能增益科學在1973年至2001年間停止了。」
甘迺迪直言不諱地將功能增益研究在美國的復興歸因於美國國家過敏和傳染病研究所前所長安東尼．福奇（Dr. Anthony Fauci）的決策。他聲稱，福奇在2001年美國發生一系列炭疽攻擊事件後，重新啟動了這類研究。
「當安東尼．福奇在2001年炭疽攻擊事件後再次啟動這些研究時，它在全球範圍內引發了一場全面的生物武器競賽，」甘迺迪表示，「中國現在已深陷其中。俄羅斯、伊朗和許多其他國家也是如此。」他還引用尼克森政府的國家安全顧問兼國務卿亨利．季辛吉（Henry Kissinger）的話，稱這類研究為「窮人的原子彈」。
功能增益研究的政策監管在過去10年間經歷了多次變化。歐巴馬政府曾於2014年10月暫停聯邦政府資助的功能增益研究，但這一暫停令在2017年12月被美國國家衛生研究院解除，當時允許進行涉及流感、SARS（嚴重急性呼吸道症候群）和MERS（中東呼吸症候群）病毒的實驗。 （相關報導： 拜登偷看劇本「預赦免」？馬斯克宣稱抗新冠要角主導機構有流向不明資金 ｜ 更多文章 ）
現代技術增加生物風險的憂慮
值得注意的是，新冠肺炎大流行的起源與功能增益研究之間的可能關聯一直是科學和政治辯論的焦點。甘迺迪在聲明中提到，「據信，中國武漢病毒研究所（正在進行冠狀病毒功能增益研究）的實驗室洩漏是引發新冠肺炎大流行的原因。」不過，關於新冠病毒起源的科學調查仍在繼續，國際科學界尚未就此達成最終共識。
Panamera 對我個人來說，自第一世代開始都是一個非常違反常理的存在，當時直逼五米的車長加上當時以豪華舒適自居，怎麼樣都沒想到這居然是一輛可以在彎道靈活穿梭的龐然大物，試駕當下也不禁讚嘆 Porsche 工程師的精湛調校能力，以這種車身格局來比較的話，Panamera 的市場敵手根本毫無招架之力。
隨著時間過去，代號 G3 的 976 Panamera 正式邁入第三世代，就設計的鋪裝手法或許沒什麼驚艷感，但好的設計本來就無需太多改變，看看 718、911 不就是最典型的範例？
Porsche 算是少數車廠在很早期就把 Hybrid 油電概念挪用在性能、操駕的提升上，這也不是 Panamera 首次冠以 E-Hybrid 自居，而這次試駕的車型也是國內的所有編成選項中售價最昂貴的旗艦車型，動力持續沿用 4.0 升 V8 雙渦輪機種，單就內燃機的出力就有 519 hp / 77.5 kgm 水位，而這次被列為重點的馬達機組，可額外供應 190 hp / 45.8 kgm 峰值輸出，綜效出力來到 680 hp / 94.8 kgm。當然，也因為放置於車內的電池容量有 25.9 kWh，達到 PHEV 構成要件，可使用 J1772 AC 交流電為車輛充能，純電續航里程也來到約 50 km 左右。
有趣的是，Panamera 一如 911 T-Hybrid，將電機馬達直接與 8 速 PDK 雙離合器變速箱整合為一，將渦輪遲滯現象盡可能壓自最低，而總體輸出要推動 2,360 公斤不只是剛好而已，機體運轉品質不只一流，連帶火箭砲般的扭矩推背力道也能從跑車座椅後方真切感受，這是無論在何種模式下都能體感到的動力反應，相當暢快。
值得提及的是，本車搭載了 Porsche 最新世代的 Active Ride 高階主動式懸載系統，分別在四輪獨立的懸吊上，透過電動液壓幫浦輔助，快速且單獨地調整阻尼韌性，簡單來說，有了這項科技，自然也就無需防傾桿的存在；而 Active Ride 可透過 PSM 系統的畫面操作，分別針對上下車、主動過彎、舒適加速或煞車等三大功能進行開啟。
但 Active Ride 最強大之處在於比起過往的 PDCC，前者能夠反映的時間更佳即時，試駕當天刻意在山路上來回穿梭，Panamera 就是能給你穩如泰山，幾乎沒有側傾產生的回饋，這也是為何我會以操控魔術師來予以冠名的主因。當然，凡事總有代價，這套 Active Ride 主動式懸載系統，選配要價近 56 萬，但假如您選購了 E-Hybrid Panamera，筆者是強烈建議加選這項配備。
來聊聊主觀面向較強的設計吧！坦白說進入 G3 世代的 Panamera 整體改變幅度不大，主要是針對細節進行處理與再勾勒，如頭尾燈造型的俐落雕塑便是一例，不過，本次的試駕車額外花了約 33 萬選配 Sport Design 套件，包含前後保桿、側裙、甚至是水箱護罩設計都有所不同，基本上，看過這組套件上升，你很難再回去看普通版本的 Panamera 了。而全車內外的 Logo 徽飾，也因應本車 Turbo 的身分地位，裝配有專屬的灰色色調配件。
內裝設計一如預期般少了些驚喜，進入 G3 世代的 Panamera 也一如先前我們試駕過的 Macan EV 等車，整體佈局採家族式設計處理，本車也額外選配了副駕側螢幕介面來提供更多元的操作方式。
提供 18 向電動調整機制的前方兩張座椅，可針對腰、臀、腿等部位進行充氣式調整，另外加上已經要邁入炎夏必須的通風調整功能，基本上這兩張座椅完全挑不出缺點，坐姿不因本車的多功能性特徵而特別調高，低趴的姿態仍具有跑車的低陷體態。
後方則提供獨立雙座設定，以這類車型的目標受眾來看，空間感其實遠比當初看照片畫面時來得更寬闊，二人獨立乘坐的特性也能創造出更好的空間餘裕，加上本車選配有螢幕、舒適頭枕，縱使是以性能四門房車自居的 Panamera，在本車上也能有舒適的巡航體驗。
以目前的工業態勢來看，PHEV 這類車型先天要克服的考驗便是車重，但只要一天電池技術沒有獲得跳躍性的進步，這一特點就會持續存在，而 Panamera Turbo E-Hybrid 雖然已重達 2.4 噸位，但為期一天的體驗中卻鮮少會出現與「沈重」相關聯的體感，這或許是 Active Ride、後輪輔助轉向等系統加持的緣故，剩下的，就是你願不願意花上破千萬的預算，來購得這輛有一定程度實用機能的性能機器了！
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